Coche del día: Lamborghini 400 GT

Coche del día: Lamborghini 400 GT

Un Lamborghini 350 GT vitaminado


Tiempo de lectura: 5 min.

El Lamborghini 400 GT se podía considerar como una versión más potenciada del 350 GT (anticipado por el 350 GTV); otros lo consideraron un digno sucesor del mismo, y se produjeron 247 unidades en el período 1966-1968. Se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1966 en dos versiones de carrocería, un biplaza que da su nombre al modelo, 400 GT Interim (realmente era un 2+1), y un 2+2 con un nombre igual de coherente, el 400 GT 2+2.

El 400 GT Interim era un modelo puente entre el 350 GT y el 400 GT 2+2, pues era el un 350 GT pero con un motor más vitaminado y alguna diferencia exterior, como los dos dobles faros, y así lo atestiguaron sus ventas. Se rumoreó incluso que algunas unidades del 350 GT volvieron a fábrica para cambiarles el motor e instalarles el V12 de 4 litros.

Su interior era similar al del 350 GT, conservando el volante y la palanca de cambios de madera, un interior con gran abundancia de cuero y una consola central con cuatro relojes principales e interruptores basculantes de tipo avión.

Lamborghini 400 GT Interim 6

Lamborghini 400 GT Interim – Fotografía: Karissa Hosek para RM Sotheby’s

Los más puristas preferían antes un 350/400 GT antes que un Miura o un Countach, pues además se acercaba más a la idea original que tenía Ferruccio Lamborghini de lo que era un verdadero GT. Difícilmente se podía considerar cómodo o práctico a un Countach, ¿no os parece?

Su motor V12 de 4 litros generaba 320 CV y ofrecía unas prestaciones de 250 a 270 km/h de punta y 6,8 a 7,5 segundos en el registro de 0 a 100 km/h, dependiendo de la carrocería

Al igual que su predecesor, el GT 400 iba equipado con un motor V12, pero con una cilindrada superior pasando de los 3,5 litros -3.464 cm3– hasta alcanzar los 4 litros -3.939 cm3– con el consiguiente aumento de potencia, hasta alcanzar los 320 CV a 6.500 RPM. Se aumentó el diámetro de los cilindros, pasando de 77 a 82 mm, se mantuvo la carrera en 62 mm, y se elevó su relación de compresión de 9,5:1 hasta 10,2:1.

Este motor, diseñado por Giotto Bizarrini, uno de los artífices en el desarrollo del Ferrari 250 GTO. Fue la panacea para Lamborghini, pues se utilizó en numerosos modelos hasta llegar al Murciélago, siendo el último modelo en utilizar este bloque. En la edición de Road & Track de 1966 se consideró al GT 400 como el mejor GT que se haya podido conducir, algo que dice mucho del nivel del modelo.

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Motor 4.0 V12 – Fotografía: Tim Scott para RM Auctions

La caja de cambios era manual de cinco velocidades de diseño propio, con unos sincronizadores similares a los de Porsche, que mejoraban en un elevado grado su funcionamiento y enviaba la potencia a las ruedas traseras.

Su carrocería fue obra de Carrozzería Touring y sus dos versiones no eran exactamente iguales. El Interim calcaba las medidas del GT 350 salvo la longitud, con 4.640 mm de largo, 140 mm más, 1.730 mm de ancho y 1.220 mm de alto. El 400 GT 2+2 tenía una cota de altura diferente, con 1.285 mm, conservando los mismos valores de longitud y anchura.

De hecho, la unidad que se exhibió en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1966 partía de unidad del 350 GT con número de chasis 0403. Su peso rondaba los 1.500 kg

No todas las unidades fueron fabricadas por Carrozzería Touring, que tuvo que cerrar la factoría de forma que a partir de la unidad con número de chasis 1.030 se fabricaron por Marazzi. En la fabricación del 400 GT 2+2 Lamborghini construyó su propia transmisión y diferencial basados en el diseño de Dallara, de forma que ya no dependía de proveedores externos para fabricar sus propias piezas.

Solo se vendieron 23 unidades del Lamborghini 400 GT Interim y 224 del 400 GT 2+2, un éxito de ventas (aunque no lo parezca)

Lamborghini 400 GT 2+2 3

Lamborghini 400 GT 2+2

Una curiosidad de su equipamiento es que se podía elegir con uno o dos limpiaparabrisas, a gusto del dueño. Algunas de las diferencias con respecto al 350 GT eran unos relojes encastrados en una placa imitación a madera en vez de aluminio cepillado, o un diferente número de interruptores en la consola central. También fue el primer modelo en venderse con el volante a la derecha para el mercado inglés, aunque en cantidades muy reducidas.

Esta variante de cuatro plazas tenía modificado su interior para que se pudiesen instalar un asiento más en la parte trasera, en el espacio destinado al maletero auxiliar del 400 GT. También el techo se sometió a algunos cambios para dotar de los centímetros necesarios a sus dos pasajeros traseros, pero todo ello sin necesidad de variar la batalla ni la longitud del coche.

Curiosamente, las prestaciones del 400 GT 2+2 eran mejores que las del biplaza, pues alcanzaba una velocidad máxima de 270 km/h y necesitaba 6,8 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, frente a los 250 km/h y 7,5 segundos de su hermano de dos plazas. Son unas diferencias respetables, sobre todo la velocidad máxima.

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Lamborghini 400 GT Interim – Fotografía: Diana Varga para RM Sotheby’s

Vista la practicidad del 2+2 plazas, las ventas fueron superiores, alcanzando la cifra de 224 unidades frente a las 23 que se vendieron del biplaza, de las cuales tres de ellas contaban con una carrocería de aluminio, conocida como Superleggera. No importaba que el precio fuera más elevado a causa de llevar un asiento adicional.

Aunque casi 250 parezcan pocas unidades vendidas, realmente fue un éxito para Lamborghini. Por su rareza y escasísimas ventas, el Lamborghini 400 GT Interim es una pieza muy codiciada hoy en día por los coleccionistas y se pagan verdaderas cifras astronómicas por conseguir una de ellas. Por ejemplo, la unidad con matrícula de Madrid (M 578000, la primera que tuvo) se subastó por más de 650.000 euros en Villa Erba.

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Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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