Kia forma parte del grupo automovilístico coreano Hyundai Kia Automotive, que es el mayor fabricante de automóviles de Corea del Sur y el segundo de Asia, después de Toyota. Consciente de la importancia del mercado europeo y de su nivel de exigencia decidió ofrecer el Kia Venga, un modelo que se ajustaba perfectamente a la demanda europea, en un momento donde los pequeños monovolúmenes (MPV o Multi-Purpose Vehicle) estaban en plena ebullición.

Lo mejor para conocer un mercado es tenerlo a mano, por lo cual Kia montó en la ciudad alemana de Frankfurt el Kia Design Center Europe, dirigido por el francés Gregory Guillaume, centro donde se desarrolló el Venga, aunque su diseño se inició en el centro de la marca coreana de Rüsselsheim (Alemania). El Venga comparte plataforma con el Soul y el Hyundai i20. Diseñado en Europa con un enfoque para el público europeo, aplicaron la teoría de que en un mundo globalizado si se quería triunfar en un mercado concreto tenían que conocer y aplicar los gustos y las preferencias de sus ciudadanos/clientes.

Kia presentó un concept car en el Salón de Ginebra del año 2009 conocido como Kia No.3 Concept, un Venga de aspecto futurista con soluciones que no llegarían al modelo de serie, como unas llantas de 19 pulgadas o un techo acristalado en su totalidad. La versión de calle se presentó en el Salón de Frankfurt de este mismo año, y su producción comenzó en la fábrica de Nosovice (República Checa) a finales. Sota, caballo y rey.

Exteriormente nos llamaba la atención el equilibrio de sus formas y su elevada superficie acristalada, que disimulan su respetable altura. Sus dimensiones eran 4.075 mm de largo por 1.765 mm de ancho y 1.600 mm de alto. Delante destacaba una entrada de aire que recorría toda la longitud frontal del coche, y su característica parrilla delantera tiger nose (nariz de tigre) mientras que en su trasera encontrábamos unos grupos ópticos muy elevados, que permitía su protección ante pequeños golpes y facilitaba su visión a los vehículos que le seguían.

Un objetivo cumplido en el Venga era el elevado espacio interior del que gozaba. Tanto delante como detrás la altura era más que notable, al igual que el espacio longitudinal. En las plazas delanteras la sensación de desahogo era más que apreciable, el salpicadero quedaba bastante alejado y la anchura no generaba ninguna queja. Los asientos delanteros sujetaban bastante bien tanto a nivel de piernas como de espalda. La banqueta trasera estaba enfocada para la comodidad de dos pasajeros y, como era común en el segmento de los monovolúmenes, tenía un desplazamiento longitudinal de 130 mm. Su maletero oscilaba entre los 314 litros y los 552 litros, dependiendo de la disposición de la banqueta trasera.

Su comportamiento rompía el esquema habitual de este tipo de vehículos, con unas vías tirando a estrechas -1.553 mm delante y 1.557 mm detrás- y altura elevada, que no eran el paradigma de la estabilidad. Este aspecto estaba conseguido en el Venga, que junto con el Nissan Note eran las dos excepciones, ya que su comportamiento dinámico era realmente notable.

Su esquema de suspensión era convencional, con sistema McPherson delante, muelles y barra estabilizadora; detrás llevaba un sistema semi independiente con brazos tirados, muelles, eje transversal de torsión y barra estabilizadora. Con un equilibrado reparto de pesos y una buena puesta a punto de las suspensiones se conseguía un comportamiento muy efectivo. Como buen vehículo familiar, el confort ofrecido a los ocupantes era sobresaliente, tanto en ciudad como en vías rápidas, aunque sus virtudes salían a relucir en carreteras secundarias, pues filtraba sin mayores problemas las irregularidades del piso.

Hemos escogido la mecánica más potente de la gama, el 1.6 CRDi, con 128 CV a 4.000 RPM. y 260 Nm de par máximo a 1900-2750 RPM. Con esta banda de utilización no era necesario hacer un uso intensivo de la mecánica, incluso en marchas largas, con lo que conseguíamos un consumo medio homologado de 4,4 l/100 km, que no subiría mucho más en una conducción cotidiana, y sus emisiones de CO₂ eran sólo de 118 gr/km. Nos encontrábamos con un motor diésel moderno dotado de inyección directa por common rail, 16 válvulas, intercooler y turbocompresor de geometría variable. Todos estos aspectos eran suficientes para mover 1.356 kg hasta 182 km/h y un 0 a 100 km/h en 11,1 segundos. Ese motor ha salido realmente bueno para ser el primero de su especie, el primer 1.6 turbodiésel del grupo.

Su equipamiento de seguridad era más que notable, incluyendo en su  aspecto activo elementos como ABS, ayuda de frenada de emergencia, distribución electrónica de frenado, control de estabilidad, ocho airbags y algunos elementos más. También destacaba, como ya hemos dicho, la nobleza de su chasis, su bien afinada amortiguación y la agilidad de su dirección.

Para los que deseen la polivalencia de un monovolumen compacto con el comportamiento dinámico de un turismo, esta resulta una opción interesante. Entre sus alternativas encontrábamos el mencionado Nissan Note, Opel Meriva o el Hyundai Matrix. En 2015 sufrió un restyling y hoy en día es un superviviente de este segmento ya que actualmente se sigue fabricando en la planta de Žilina (Eslovaquia). Vino para quedarse, visto lo visto.