Coche del día: Hyundai Matrix 1.5 CRDi

Coche del día: Hyundai Matrix 1.5 CRDi

Los coreanos también se atrevieron con los monovolúmenes compactos


Tiempo de lectura: 3 min.

El Hyundai Matrix era un monovolumen compacto con unas dimensiones de 4.025 mm de largo, 1.740 mm de ancho y 1.685 mm de alto. De su aspecto exterior poco tenemos que decir, una zaga cuadrada con un amplio portón de acceso al portaequipajes, un lateral con una amplia superficie acristalada -algo que agradecerán los pequeños viajeros que mayormente irán como pasajeros traseros- y frontalmente presentaba una gran luna delantera casi sin solución de continuidad con el capó delantero, prácticamente una línea recta. Era una forma de aprovechar el espacio interior. El diseño fue obra de Pininfarina.

Una vez sentados en el asiento del conductor destacábamos su regulación en altura y su reglaje lumbar, ofreciendo cierto confort aunque resultaba más duro de lo deseable en su parte central superior, y la falta de sujeción lateral. El volante poseía regulación en altura y con una posición intermedia entre un turismo convencional y una furgoneta. Para algunos conductores les podía resultar algo molesto la cercanía de la palanca de cambios pues estorbaba a la hora de su manejo. Los relojes principales del cuadro de instrumentos estaban situados en posición central, encima de la consola. El resto de indicadores se situaba en la posición tradicional, visible a través del aro del volante.

Como buen monovolumen tenía huecos diversos para para guardar objetos variopintos, situados en la consola central -un par-, un cajón a la izquierda del volante y una pequeña guantera central, que curiosamente estaban tapizados, y la guantera principal del copiloto, aparte de sus correspondientes bolsas en las cuatro puertas.

La banqueta trasera era abatible en proporción 60/40 y podíamos variar la inclinación de su respaldo hasta en cinco posiciones distintas. También disponía de un desplazamiento longitudinal de 195 mm. El reposabrazos central servía también como bandeja para latas o botellas al igual que las dos bandejas situadas en los respaldos de los asientos delanteros. El maletero cubicaba un mínimo de 345 litros y llevaba cuatro anillas que sujetaban una red, dos cajones laterales, un par de ganchos para colgar bolsas y una toma de corriente.

El equipamiento era el habitual de la época: ABS, dirección asistida, cierre centralizado, cuatro elevalunas eléctricos y airbags frontales, para la versión GLS; la GLS Full llevaba añadido mando a distancia, aire acondicionado y faros antiniebla. Ambos carecían de control de estabilidad.

El motor que lo movía era un cuatro cilindros de 1.493 cc con common rail y turbocompresor de geometría variable que entregaba 102 CV a 4.000 RPM y un par máximo de 236 Nm a 2.000 RPM. Era un motor de desarrollo y fabricación propia, nada que ver con el anterior, un tres cilindros con turbocompresor fijo con una potencia de 82 CV y fabricado por Detroit Diesel, que para ser un petrolero de mediados de los 90 no resultaba molesto a causa de sus vibraciones o el ruido generado, sobre todo en frío.

Ese 1.4 CRDi era un motor con una entrega progresiva de la potencia, y a diferencia de muchos pequeños motores diésel tenía una buena respuesta a bajas vueltas, con lo que no hacíamos sufrir al embrague en arrancadas ni ser necesario un uso constante del cambio. Su velocidad punta alcanzaba los 164 km/h, algo inferior que la de sus competidores. Esto se debía a sus desarrollos cortos, pues la velocidad máxima la alcanzaba algo después del régimen de potencia máxima. Su consumo homologado rondaba los 5,4 l/100 km.

Entre sus competidores nos encontramos el Opel Meriva, Nissan Note o Kia Venga. Respecto a la anterior generación anterior sufrió un ligero restyling –paragolpes, grupos ópticos, parrilla-. En 2008 sufrió otro más profundo adoptando el frontal familiar de la nueva serie “i” –i10, i20, i30-, aunque no se comercializó por igual en todos los mercados. El ix20 tomó su lugar en Europa.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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