El Julian Sport Coupé se podía considerar como el abuelo del Volkswagen Beetle, con elementos clave que se utilizaron en la construcción de su nieto, como un chasis tubular de fondo plano a modo de columna vertebral, un motor trasero refrigerado por aire y una suspensión independiente.

Este coche fue un pensamiento materializado del millonario Julian Brown, de ahí su nombre. El desarrollo del vehículo se inició en 1922, a través de la empresa que bautizó como Julian Brown Development Corp. en su ciudad natal de Syracuse (Nueva York, EE.UU.). Durante los tres años siguientes, Julian y un grupo de especialistas mecánicos y trabajadores del metal de las empresas C.E. Lipe Machine Shop y Meldrum-Gabrielson crearon su obra maestra: el Julian Sport Coupé.

Su característica más importante era la utilización de un motor radial plano de seis cilindros colocado de forma horizontal, situado sobre el eje posterior, detrás de los pasajeros. El cárter estaba construido en aluminio fundido, y los cilindros estaban agrupados de tres en tres formando dos bancadas, una encima de otra. Cada uno de ellos formaba un ángulo de 120 grados entre sí. En total, su cilindrada alcanzaba los 4,4 litros.

Utilizaba un carburador lateral de tipo Zenith, que junto a unas cámaras de combustión hemisféricas conseguía alcanzar los 60 CV de potencia, algo inusual en una época en la que lo normal era desarrollar entre 30 y 40 CV, y no precisamente con cilindradas más pequeñas. La relación de compresión era también alta para la época, con un valor de 4,8:1. Los pistones tenían los tres segmentos situados en el centro del mismo, en vez de en la parte superior.

Las válvulas eran accionadas por un árbol de levas de dos lóbulos a través de unas varillas de empuje (OHV) y unos balancines actuados por unos engranajes de piñón de 200 milímetros de largo, con dos rodamientos y dos cojinetes. Para refrigerar el motor se necesitaban 17 litros de aceite. Sobre el bloque se situaba una hélice de grandes dimensiones que hacía la función de volante motor o volante de inercia. La transmisión se realizaba a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de tres velocidades.

La compañía no consideró necesario instalar un sistema de frenos en el eje delantero, así que decidieron colocarlo solo en las ruedas traseras (tambores con cuatro zapatas cada uno). Estimaron que el reparto de pesos le daba un elevado agarre al eje posterior, desestimando instalarlo en el anterior. La suspensión en el frente consistía en un eje tubular que se apoyaba en una ballesta de una sola hoja, mientras que en la zaga se asentaba directamente sobre un único juego de ballestas, con lo que las ruedas estaban ligeramente curvadas.

El chasis conformaba un marco tubular con un tubo central de 4,5 pulgadas de diámetro (11 cm) a modo de columna vertebral, reforzada por dos travesaños de 2 pulgadas (5 cm) en posición tangencial. Estos travesaños soportaban el peso de la carrocería

La carrocería, gestada al completo en aluminio, fue diseñada por el propio Julian Brown y construida en las Instalaciones de Fleetwood, un carrocero afincado en el estado de Pensilvania. Brown envió el esqueleto del la primera unidad a Fletwood con toda la mecánica ya instalada, donde se unió con el vestido que lo cubriría. Una vez terminado el montaje, el mismo Brown lo condujo de regreso a su hogar en Syracuse.

El objetivo buscado por Mr. Brown era mantener el peso final del coche en 2.400 libras (1.088 kg), razón por la que utilizó el aluminio para fabricar la carrocería, pero terminó marcando sobre la báscula 3.450 libras (1.542 kg). Se consiguió un reparto de pesos de 66/34 en el eje trasero y delantero, respectivamente, por lo que la tracción resultaba más elevada en suelos deslizantes y la dirección más ligera. Conviene recordar que aun no se había inventado la dirección asistida.

Otras ventajas evidentes de esta configuración eran la reducción de componentes al aunar motor, transmisión y el diferencial; hasta 473 piezas menos que un sedán típico de 1925. También era evidente la ventaja de que, al llevar todos estos elementos mecánicos en el eje trasero, los olores, el ruido, el calor y los humos típicos de los motores de combustión de la época no molestaban a los pasajeros. Era una disposición cuanto menos inteligente.

La distribución de los asientos era también curiosa. El conductor iba sentado en el centro de la cabina, detrás de un volante abatible. A ambos lados del asiento del conductor y ligeramente desplazados hacia atrás se encontraban dos pequeños asientos, destinados a niños. En la parte trasera se situaban dos asientos de mayor tamaño destinados a dos adultos.

El objetivo de venta es que el coche entrase rápidamente en producción a un precio de 2.500 dólares de entonces, más o menos lo que costaba un Packard de seis cilindros, pero el coste real del prototipo ascendió a 60.000 dólares, equivalentes a 800.000 euros de hoy. Ni siquiera los modelos fabricados por Ettore Bugatti costaban tanto dinero, lo que complicó su llegada a la línea de montaje.

Nunca pasó a la producción a causa de la bancarrota de Julian Brown Development Corp., languideciendo en el Lincoln Garage de Syracuse hasta 1949. En ese año el propietario de dicho garaje lo vendió para ganar algún dinero con él. Se volvió a vender de nuevo a Harra’s Automobile Collection en 1966, restaurándolo de forma escrupulosa. Su destino actual es el Museo Nacional del Automóvil de la ciudad de Reno, en el estado de Nevada, donde se exhibe totalmente restaurado.