El Jeep Commander se podría considerar como un Grand Cherokee en versión XL, pues comparten todos los elementos mecánicos. Se presentó en el Salón de Frankfurt de 2005. Está homologado para siete plazas, frente a las cinco del Grand Cherokee. Sus comportamientos dinámicos son muy similares, pero con matices: el Commander pesa 146 kilos más.

Como suele ser habitual, la versión que se vendía en España era la que venía hasta los dientes en lo referido a equipamiento, el nivel Limited, complementado con reductora y tracción total permanente denominado Quadra-Drive II. Las diferencias en el aspecto exterior e interior sí son notables entre ellos.

En el diseño exterior quiso recuperar las líneas supercuadradas de modelos más antiguos, como el Cherokee (XJ) fabricado en el período 1984-2001. Su carrocería superaba las cotas de altura y longitud del Grand Cherokee, al igual que el voladizo posterior, lo que provocaba que su ángulo de salida fuese inferior. Sus dimensiones son 4.787 mm de largo, 1.919 de ancho y 1.826 de ancho.

Jeep Commander Limited (versión norteamericana)

El interior tiene distribuidas las siete plazas en tres filas de asientos colocadas de forma ascendente de delante a atrás, es dec que la segunda fila iba algo más alta que la primera y la tercera igualmente más alta que la segunda; algo así como una escalera. Este escalonamiento implica una reducción de visibilidad por el espejo interior, siendo prácticamente nula si se ocupan las siete plazas.

Las dos últimas plazas son adecuadas para niños (5+2) por espacio para las piernas y por altura libre al techo. No por ello han descuidado a sus ocupantes, pues cuentan con salidas de ventilación para el cuerpo y las piernas con control independiente del caudal y la temperatura del aire. También se ha añadido dos receptáculos para colocar sendos recipientes de bebida tipo lata o botellas de ½ litro.

La capacidad del maletero se puede aumentar de forma muy considerable gracias a la facilidad de plegado de los respaldos de los asientos de las filas segunda y tercera, dejando una amplia superficie plana de carga. Las plazas delanteras cuentan con el privilegio de un techo solar practicable, en la segunda fila se conforman con unas cortinillas enrollables en las ventanillas y en la tercera fila “disfrutan” de unas ventanillas no practicables.

Aunque su precio sea más bajo que la de sus competidores más cercanos, la calidad real y percibida no está a la altura de un coche cuyo precio oscilaba entre los 51.000-56.000 euros en 2006. Los materiales empleados, tanto en calidad como en ajustes, son más propios de un compacto. Al menos su diseño es original, mostrándonos un salpicadero clásico con 16 tornillos Allen a la vista.

Las suspensiones están pensadas para favorecer el confort por los caminos en mal estado y por el asfalto, tirando a blandas y de recorridos largos, sobre todo la trasera. Su buena motricidad se ve beneficiada por unos neumáticos mixtos M+S Goodyear Wrangler HP BSW A/S 245/65 R17. Como vemos, tienen una gran superficie de contacto y un perfil muy alto para favorecer el confort en carreteras amplias con poco tráfico y a un ritmo moderado, pero perjudicando la estabilidad en curvas.

A nivel de motores se ofrecía en dos mecánicas diferentes, un motor diésel 3.0 CRD V6 de 218 CV y otro de gasolina, un 5.7 V8 de 326 CV

Por entonces Jeep formaba parte de la alianza DaimlerChrysler. El motor diésel era el mismo que montaba Mercedes-Benz, con 6 CV menos, pero obtenidos al mismo régimen. La alimentación es por inyección directa por conducto común de tercera generación con inyectores piezoeléctricos de hasta cinco inyecciones por ciclo y una presión máxima de 2.000 bar.

La potencia máxima está disponible a 3.800 RPM y el par máximo de 510 Nm a 1.600-2.800 RPM. Lleva cuatro válvulas por cilindro y tanto la culata como el bloque son de aluminio; las dos filas de cilindros forman una V de 72 grados. Se completa con turbocompresor variable controlado electrónicamente e intercooler. Sus prestaciones oficiales son 190 km/h de velocidad máxima y tarda nueve segundos para realizar el 0 a 100 km/h.

No están mal para un vehículo con la aerodinámica de un ladrillo y 2.242 kg de peso en vacío (con el motor 5,7 Hemi de gasolina pesa 2.355 kg). Sus consumos homologados son 13,5 l/100 km en ciudad y 9,2 l/100 km en extraurbano, con 10,8 l/100 km en combinado.

Si te gusta más sentir la potencia bruta americana de un gran motor de gasolina elige el V8 HEMI, que entrega 326 CV a 5.200 RPM y 500 Nm a 4.000 RPM de par máximo. Este motor ofrece el 90 % de su par en el rango de 2.400-5.100 RPM. El bloque es de hierro y la culata de aluminio.

Lleva distribución por árbol de levas central y empujadores, doble encendido, dos válvulas por cilindro y sistema de desactivación de cuatro de sus ocho cilindros conocido como MDS (Multi Displacement System), que se activa cuando se pisa poco el acelerador. El sistema tarda 0,02 segundos en actuar, prácticamente imperceptible por el conductor.

Las prestaciones homologadas con el motor de gasolina V8 HEMI son 208 km/h de velocidad máxima y 7,4 segundos de 0 a 100 km/h. El consumo según ciclo NEDC es de 21 l/100 km en ciudad, 12,3 l/100 km en carretera y un valor medio de 15,5 l/100 km. Si te preocupa el bolsillo a la hora de llegar a la gasolinera mejor decántate por la mecánica diésel, es significativamente más ahorradora.

El esquema de amortiguación es de paralelogramo deformable, muelles y amortiguadores hidráulicos delante y eje rígido detrás, con muelles y amortiguadores hidraúlicos. En ambos ejes lleva barra estabilizadora. Los frenos son de disco en ambos ejes, ventilados delante y 328 mm de diámetro, macizos detrás y 320 mm de diámetro.

Su sistema de tracción total se denomina Quadra Drive II. Utiliza un diferencial central compuesto de un embrague multidisco y una bomba hidráulica. En función de la información captada por diferentes sensores la centralita envía una señal a la bomba, disminuyendo o aumentando la presión del circuito. De este modo el acoplamiento de los discos del embrague se hace a demanda según las circunstancias de cada momento. En condiciones normales el reparto de potencia es de 48-52 % delante y detrás, respectivamente.

Este sistema tiene diferenciales autoblocantes en ambos ejes. Un motor eléctrico mueve una leva que actúa sobre el diferencial. En función de este desplazamiento se produce un mayor o menor acoplamiento. Cuando la dirección no está recta se desbloquea el diferencial delantero de forma automática para no forzar la transmisión y facilitar los giros. A este sistema de transmisión acompaña una reductora de relación 2,72:1, que se activa a través de un tirador situado junto a la palanca de cambios.

Las cajas de cambios son automáticas de cinco velocidades en ambos casos, una W5A580 de origen Mercedes-Benz en el caso del diésel y 5-45RFE en el caso del motor de gasolina. Ambas cajas pueden funcionar de forma totalmente automática o bien de forma secuencial mediante desplazamientos laterales de la palanca de cambios -denominada ERS o Electronic Range Select”.

El Jeep Commander es un todoterreno de verdad de tamaño XL hasta para siete personas. Con cinco personas el maletero es el propio de una furgoneta, que además lo vamos a cargar si decidimos irnos de vacaciones con toda la familia. El grado de comodidad y equipamiento es bueno y su comportamiento fuera de la carretera hace palidecer a la horda de SUV que pululan por nuestra geografía. Además, no se defiende nada mal por carretera, sin olvidar que no es un turismo convencional. Si no le haces ascos a unas calidades de materiales y ajustes solo aceptables no es una mala opción como vehículo vacacional.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Jeep Commander con nuestro comparador de seguros.