Hasta la llegada del S-Type en 1999, Jaguar había estado trabajando en la idea de incluir entre su oferta un sedán en un escalón inferior al del XJ6. Lo consiguió bajo la batuta de Ford, y el nuevo competidor de los BMW Serie 5 o Mercedes-Benz Clase E destilaba la elegancia y el lujo esperable en un modelo de la marca británica. Abrieron mercado por abajo hasta el punto de lanzar un segundo modelo, el X-Type, que aun manteniendo los trazos de sus hermanos mayores y ese regusto a la opulencia inglesa, gozó de poco éxito.

Una década después de aquel Jaguar que pretendió cambiar la historia de la marca, nacía el que realmente consiguió hacerlo: el XF. No lo parecía, pero era un Jaguar. Y el diseño se convirtió en su principal reclamo porque era un coche que gustaba a todo el mundo. Que no se asemejara al resto de modelos Jaguar no era malo, sino todo lo contrario debido a su buen recibimiento.

Aunaba elegancia y deportividad a partes iguales, añadiendo además la exclusividad que aún seguía ofreciendo la firma británica. Su imagen era más imponente que la de un Audi A6, tenía un carácter más dinámico que el de un BMW Serie 5 y resultaba más exclusivo que un Mercedes Clase E. Parecían haber dado con la clave.

XF Diesel S

Ian Callum fue el responsable del diseño del XF tras su llegada desde Aston Martin, cuya influencia se dejó notar en el cupé XK, el verdadero precursor del nuevo lenguaje de la marca

El XF compartía la plataforma del S-Type, aunque evolucionada. Nadie lo hubiera dicho a tenor de su estética, pero el bastidor y los motores se habían tomado de su predecesor. Empezando por el comportamiento, el dinamismo que ofrecía frente al anterior S-Type era más que evidente. Su comportamiento rallaba a gran altura y poco tenía que envidiar a sus rivales. No obstante, el énfasis se había puesto en el confort por encima de la eficacia.

En conducción normal ofrecía un equilibrio perfecto, pero al exigirle salían a flote sus limitaciones. Y no porque el XF fuese una berlina grande de casi cinco metros, sino por su elevado peso. Este se dejaba notar cuando apretábamos el pie derecho decididos a adentrarnos por zonas sinuosas donde a pesar de todo no daba síntomas de torpeza, si bien no llegaba a los niveles de un Serie 5, por ejemplo.

La gama mecánica ofrecida al inicio de su comercialización tampoco ayudó a que el XF se distanciase de sus competidores por su rendimiento. El 3.0 V6 de gasolina era un motor tranquilo y fino, mientras que el 2.7 V6 Diésel de PSA/Ford resultaba gastón para su nivel de prestaciones y no contaba con la delicadeza y la suavidad esperables en un coche como el XF. Los de Jaguar no tardaron en solucionarlo apostando por el 3.0 V6 de gasóleo con dos niveles de potencia.

Los primeros V8 4.2 fueron sustituidos por otros con motor de 5 litros con 385 ó 510 CV (S/C) que aseguraban prestaciones que concordaran con su aspecto. Ya más adelante se introdujo un 2.2 diésel de cuatro cilindros como escalón de acceso. Así quedaba una gama de lo más variada equiparable a la que pudieran ofrecer los rivales a los que apuntaba sin amedrentarse.

Para el interior se rompió también con el clasicismo al que nos tenía acostumbrada la marca. El diseño jugaba aquí también un gran papel, con elementos tan llamativos por entonces como los aireadores que se ocultaban eléctricamente o la ruleta del cambio que emergía al encender el contacto; un estilo mucho más depurado que el de los alemanes, y casi minimalista a pesar de mezclar con destreza el aluminio y la madera.

La calidad aparente era bastante buena, pero en una observación más profunda salían a relucir detalles menos pulidos que en los Audi, BMW o Mercedes. En las plazas traseras las limitaciones provenían de las líneas de su carrocería, pues la altura para las cabezas resultaba escasa en comparación a otros modelos de la categoría. Por su parte, el maletero variaba entre 500 ó 540 litros según contásemos con rueda de repuesto o kit reparapinchazos.

XF (2011)

Como buen Premium, la lista de opciones era extensa y nos permitía personalizar tanto el interior como el exterior. El equipamiento ya contaba con elementos de ayudas a la conducción que se iban imponiendo por entonces, aunque de nuevo su puesta a punto no estaba tan lograda como los sistemas de Audi o BMW. Su posicionamiento económico quedaba por encima de ellos, llegando a los niveles del Mercedes Clase E.

Objetivamente, el Jaguar XF tenía recursos suficientes para medirse de tú a tú con el triunvirato alemán, pero en lo subjetivo ganaba por lo que mencionaba antes de su diseño, si bien ya sabemos cómo funciona eso de la marquitis y llevar la estrella en el capó, pues el jaguar esculpido se había quedado por el camino por razones de seguridad frente a posibles atropellos.

El XF de 2008 iniciaba una nueva etapa para la marca de Coventry, aunque para ser exactos, el diseño de los nuevos Jaguar dibujado por Ian Callum se había introducido un par de años antes con la segunda generación del XK, si bien este, al ser un modelo más minoritario, no había llegado a calar entre el gran público. Desde ahí, un ambicioso plan de expansión que continúa hasta nuestros días con el lápiz inalterable del diseñador escocés encargado también de los nuevos SUV, con el I-Pace como último integrante de una nueva y bien avenida familia.