El Honda CR-Z es un híbrido atípico del fabricante japonés, familiar si nos acordamos del CR-X. Nuestro protagonista apareció en el mercado en el año 2010, después del Insight y el Jazz. Este bonito coupé es bastante pequeño, con 4.080 mm de largo, 1.740 mm de ancho y 1.395 mm de alto. Su configuración es de 2+2 plazas, aunque las traseras son prácticamente simbólicas, ni siquiera son válidas para niños.

Está impulsado por un motor de gasolina y un pequeño motor eléctrico, con un cambio manual de seis velocidades -el único que había en el mercado- y una estética totalmente diferente a la de sus rivales

A pesar de llamar mucho la atención, no resultó muy atractivo para los conductores españoles, pues en 2012 se vendieron menos de 200 unidades. Para ser un híbrido, este CR-Z ofrece unas sensaciones que lo acercan a un deportivo por su rápida y precisa dirección, el agradable tacto y la rapidez de su cambio manual así como la facilidad y seguridad con las que negocia las curvas cerradas.

Una nota de su carácter deportivo es la posición del conductor, muy cercana al suelo, y la posición de las piernas, muy estiradas. En las plazas delanteras el espacio para las piernas es grande, gracias al gran recorrido longitudinal de los asientos, al igual que la anchura a la altura de los hombros. Como punto negativo tenemos la altura libre, muy justa para las personas altas. Su tapizado es de piel pero con buena sujeción lateral, y algo falto de apoyo lumbar.

Lo menos conseguido es la visibilidad trasera. Debido a su peculiar diseño, con un portón trasero dividido en dos partes bien diferenciadas -una muy tendida y otra casi perpendicular al suelo-, quita bastante visibilidad al conductor, pues ambas partes están separadas por un grueso montante. En los tres cuartos traseros esta visibilidad es menor aún, pues prácticamente no se ve nada cuando se sale marcha atrás de un aparcamiento en batería.

Las plazas traseras son tan pequeñas que en algunos mercados se vende sin ellas; no hay espacio físico salvo para niños pequeños. El maletero tampoco es para tirar cohetes: en condiciones normales con las cuatro plazas en uso cubica 225 litros, valor que aumenta hasta los 401 litros si se abate el respaldo trasero. Debajo del mismo podemos encontrar, según el mercado, una rueda de repuesto de emergencia o un kit de reparación de pinchazos, como en el caso del mercado español. Debajo de esta estructura se encuentra la batería que da de “comer” al motor eléctrico.

La calidad de sus acabados interiores es corriente. Sus piezas están hechas de plástico duros con buenos remates, algunas con aspecto de ser baratas. No tiene luces de lectura ni las puertas se cierran automáticamente cuando el coche se pone en marcha. La mayor parte de los mandos están colocados alrededor del volante, situados muy a mano, salvo los del sistema de sonido o del navegador. Una laguna en su equipamiento es un termómetro del refrigerante del motor, algo común a principios de esta década.

Lo más interesante de su instrumentación es la información de la carga de la batería y si está proporcionando energía adicional al motor eléctrico o bien está siendo recargada. También aconseja la mejor forma de hacer una conducción ECO

El motor de combustión es un cuatro cilindros en línea en posición delantera transversal, con una cilindrada de 1.497 cm³, que entrega 114 CV a 6.100 RPM. El bloque es de fundición de hierro, y la culata de aluminio. Cuenta con cuatro válvulas por cilindro, un árbol de levas en culata, alimentación por inyección indirecta y sistema Stop&Start.

El motor eléctrico sirve de apoyo al térmico, aumentando la potencia total cuando se pisa el acelerador con energía; también arranca el motor de combustión con gran suavidad y rapidez. No impulsa por sí solo al coche, e igualmente genera corriente eléctrica para cargar la batería en la fases de retención. Su potencia es de 10 kW/14 CV a 1.500 RPM y un par máximo de 78 Nm a 1.000 RPM. La potencia conjunta es de 124 CV en los primeros modelos y 137 en los últimos, aprovechando el restyling. Ambos motores van unidos solidariamente y no se pueden desacoplar; esto es, semihíbrido en paralelo.

Como suele ocurrir con los demás híbridos, los consumos reales resultan más elevados que los oficiales. A una media de 120 km/h por autopista gasta 6,2 l/100 km de gasolina, más que algunos vehículos diésel de su categoría. Es un buen consumo en valores absolutos, no subiendo en exceso si hacemos una conducción algo ligera y descuidada. Objetivamente estos híbridos están diseñados para ser realmente efectivos en ciudad, donde los constantes cambios de velocidad con continuas frenadas ayudan a cargar la batería que alimenta al motor eléctrico.

En situaciones de conducción donde se requiera el extra de potencia del motor eléctrico hay que prestar atención a la carga de la batería -por ejemplo al encarar un adelantamiento en una vía convencional-, porque si se requiere toda la capacidad de aceleración durante cierto espacio/tiempo, nos quedaremos con la batería “seca” enseguida. En una conducción suave por carreteras llanas es bastante difícil que se agote. Por ciudad no hay ese problema, es casi imposible que se descargue por la propia naturaleza de conducción en la urbe.

Está claro que para conducir un coche de este tipo hay que cambiar el chip. Su aceleración cuando funcionan los dos motores juntos es la normal para un coche de su potencia, pero destaca sobre todo en la capacidad de respuesta en las marchas largas. A velocidades bajas y medias acelera de forma suave y endiablada, como si tuviese mucha más caballería (o inducción forzada); en ciudad no hay quien le respire a la hora de salir de un semáforo si nos lo proponemos. Ello se debe al inestimable apoyo del motor eléctrico.

Con tres botones podemos elegir igual número de modos de conducción: “ECON”, “NORMAL” Y “SPORT”

Según se elija uno u otro obtendremos una respuesta diferente de la asistencia a la dirección, el climatizador, el acelerador y el nivel de apoyo del motor eléctrico al movimiento del coche. La diferencia entre uno u otro modo solo se nota al principio de pisar el acelerador, después la respuesta es prácticamente igual.

Su terreno preferido son las carreteras con curvas, donde se comporta de forma ágil y ligera, pues pesa poco más de 1.200 kg. En estas carreteras su ritmo de marcha puede ser muy alto porque reproduce con mucha fidelidad los movimientos del volante, complementado con una dirección precisa y rápida, con sólo 2,5 vueltas de tope a tope. En carreteras rápidas le cuesta algo más mantener la trayectoria, necesitando algunas pequeñas correcciones del volante si el firme no está en perfecto estado, pero sin resultar incómodo.

Como vemos, es un coche cuya tecnología está pensada para sacarle el máximo rendimiento en la ciudad y sus alrededores, pero que se disfruta gratamente por sinuosas carreteras de montaña, con un gran comportamiento en las mismas. Por vías rápidas se porta decentemente, aunque no es su hábitat preferido. Su estética no pasa desapercibida, algo que le dota de una gran exclusividad.

Si quieres un coupé híbrido diferente, este puede ser tu coche, mejor que un turbodiésel de potencia equivalente, y es que no hay color.

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