Coche del día: Honda Civic (Mk.I)

Coche del día: Honda Civic (Mk.I)

El pequeño nipón que triunfó en EE.UU.


Tiempo de lectura: 5 min.

La primera generación del Honda Civic vio la luz en julio de 1972, una versión cupé de dos puertas, (el acceso al maletero se realizaba por una pequeña portezuela practicable en su parte trasera), añadiéndose posteriormente un hatchback con tres puertas en septiembre.

En 1973 pasaron a formar parte de la gama la versión con cambio automático, denominada Hondamatic, y la denominada CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion), un sistema inventado para reducir las emisiones contaminantes. Consistía en un sistema de combustión en una antecámara, sin necesidad de utilizar un catalizador (hace 46 años), similar a una técnica utilizada en los motores diésel. En 1974 aparecieron las versiones RS (Road sailing) y una familiar o Station Wagon. Su prolífica gama se completó con las versiones sedán y hatchback de cinco puertas.

Se tomó como base en anterior Honda N600 -un kei car– y se aumentaron todas sus cotas, longitud, anchura, altura y batalla. El primer motor escogido fue un bloque de 1.169 cc de cuatro cilindros en línea en posición delantera transversal, que entregaba unos modestos 50 CV, y funcionaba con gasolina “normal”, de 91 octanos. Su consumo rozaba los seis litros por carretera, con un peso de 680 kg. La transmisión manual estándar era de cuatro velocidades, aunque también existía la versión de cinco velocidades, que era la que llevaba el RS. La caja automática llevaba solamente dos relaciones.

Honda Civic 1972 2

Este coche se vendió muy bien en EE.UU. porque se comercializó en una época singular, la de la crisis del petróleo de 1973. Los americanos no tenían tradición de construir coches económicos de gran calidad como los japoneses, lo que unido a los altos costos de los fabricantes y el elevado precio del petróleo, este pequeño vio el cielo abierto en el mercado estadounidense y se vendieron como churros, tanto por su calidad como por su bajo consumo.

En 1974 el Civic creció un poco, tanto en longitud -pasó de 3,55 a 3,73 metros para cumplir la normativa de choque americana a 8 km/h- como en cilindrada -de 1.169 a 1.232 cm3– y en potencia -hasta los 52 CV-. También en este año salió al mercado la transmisión de cinco velocidades y la versión Station Wagon, que alcanzaba los 4,06 metros. En 1975 se estrenó el motor CVCC, que como comentamos antes no necesitaba convertidores catalíticos o combustible sin plomo por la variedad de normas referidas a las emisiones contaminantes y sus constantes cambios, por lo que podían utilizar cualquier combustible. Su potencia era de 53 CV para una cilindrada de 1.438 cm3. Era la única versión del Civic que se vendió en California, con estándares ambientales más estrictos.

Los paragolpes no duraban más de tres años en aquellas zonas del país donde en invierno se utilizaba la sal para combatir la nieve y el hielo, y el importador de Honda en EE.UU., American Honda Motor Company, llegó a un acuerdo con la Comisión Federal de Comercio por el que se les cambiaba gratuitamente estas piezas o se les indemnizaba a los propietarios de los Civic de los años 1975-1978.

Su punto débil era su baja resistencia a la corrosión, eran muy vulnerables a ella

Este problema también lo tenían con algunos componentes de la suspensión, y la solución ofrecida fue similar: o sustituir las piezas dañadas de forma gratuita o comprar los vehículos que estaban más dañados. Un total de 936.774 unidades de las fabricadas entre enero de 1972 y agosto de 1979 pasaron por esta situación. Jocosamente se le empezó a conocer en el mercado de segunda mano como el “típico Honda oxidado”.

Honda Civic 1972 3

Merece un pequeño tratamiento especial la versión RS (Road Sailing). Entre sus modificaciones nos encontrábamos dos carburadores Keihin, pistones abovedados, un colector de escape con mayor flujo, un mayor alzado de levas y unos cojinetes de cigüeñal reforzados. La cámara de combustión era más profunda, lo que permitió llevar válvulas más grandes y unos puertos de culata también más grandes. También se mejoró la suspensión, con unos muelles un 30% más cortos y rígidos, llantas de 13 pulgadas con el logo de Honda de color rojo en el centro de la llanta, la insignia RS en la parrilla y retrovisores en las aletas.

En su interior nos encontrábamos con un volante y pomo de la palanca de cambios en madera, vinilo negro en las tapicerías, una consola central y un tacómetro tarado a 7.000 RPM, lo que nos daba una idea de su comportamiento de molinillo. Este motor rendía 76 CV, realizaba un 0 a 100 km/h en 11,7 segundos y su velocidad máxima era de 157 km/h.

Este pequeño utilitario tenía un comportamiento ágil gracias a su pequeño tamaño, sus frenos de disco delanteros -traseros de tambor- y suspensión independiente en los dos ejes de tipo McPherson con barra estabilizadora, aunque había que estar pendiente de su tendencia subviradora como buen tracción delantera que era, algo que se solucionaba anticipándose a la entrada de las curvas. Por carreteras sinuosas y con mal firme su comportamiento le convertía en un enemigo en su categoría, incluso en categorías superiores. De no ser por los problemas de corrosión hubiese sido un utilitario perfecto, porque su naturaleza era casi indestructible.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Germán M.H.
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Germán M.H.

La corrosión era un mal endémico en aquella época para muchos fabricantes. Fiat, Honda, Citroen….
Muchas sufrían de este problema.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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