Coche del día: Ford Sierra XR8

Coche del día: Ford Sierra XR8

Un buen maridaje entre un Ford Sierra y un V8


Tiempo de lectura: 5 min.

Este Ford Sierra XR8 de 1986 era una rareza en sí, un producto dotado de cierta distinción, excéntrico y exclusivo al mismo tiempo, lo que provocaba un alto grado de seducción que imantaba a las masas en su país de producción. Si este vehículo se consideraba un rara avis en su tierra, en Sudáfrica, en Europa -y en España más concretamente- era un perfecto desconocido.

La multinacional norteamericana del óvalo, con permiso de Cosworth, ya había experimentado con versiones especiales del Ford Sierra, como el XR6, pensando en los turismos de competición que empezaban a participar en la edad dorada de las carreras de mediados de la década de los 80.

Su producción fue limitada, pues tan solo se fabricaron 250 unidades, 50 por encima de las mínimas exigidas para poderse homologar y competir, listas para plantar cara a cualquier participante que se presentase en los circuitos sudafricanos. Aunque tuvo cierta importancia a nivel comercial, este Ford Sierra no era apto para el conductor medio, ya que sufrió una serie de modificaciones necesarias para competir.

Ford Sierra XR8 2

Esta berlina media de carrocería hatchback de cinco puertas no se diferenciaba exteriormente apenas de su hermano menor, el XR6, con un V6 más modesto de pretensiones, salvo por el anagrama XR8 en el portón trasero; del XR4 adoptó el alerón trasero biplano. Todas las unidades estaban pintadas en color blanco. Las diferencias resultaban evidentes nada más girar la llave de contacto, despertando a un atronador V8 de 5 litros (4.942 cm3) denominado Ford Windsor.

No se hizo ninguna concesión al lujo, en correspondencia con lo que Ford ofrecía en sus modelos, que no eran precisamente una referencia en lo referido a calidades y abundancia de equipamiento hasta la llegada del Focus. Tal vez se esperaba un equipamiento más acorde con la mecánica, pero la realidad era un interior espartano y justo.

Se fabricó pensando en competir en las pistas de Sudáfrica por lo que se hicieron las reformas imprescindibles para competir, con algunas modificaciones un tanto cuestionables, y tomando piezas de otros modelos. No era un producto desarrollado desde cero. Su naturaleza era muy made in America, un motor musculoso para lo que se estilaba en la época, y al mismo tiempo muy poco apretado.

Publicada por Ford Sierra XR8 en Martes, 26 de marzo de 2013

Entregaba 208 CV a 4.800 RPM y un par motor máximo de 330 Nm a 3.400 RPM, y aún así suponían unos 25 CV más que el original al no estar sometido a las normas anticontaminación estadounidenses. A mediados de la década de los 80 estos valores se consideraban muy elevados comparados con el resto de las mecánicas. A nivel de potencia se situaba entre el Sierra RS estándar y el Sierra RS500.

La introducción de este V8 solo supuso un aumento de 30 kg respecto al V6 que llevaban el XR6 y el Capri, volcados sobre el eje delantero. Se decidió reforzar la amortiguación con un aumento de la dureza de un 50 % en el eje delantero y de un 40 % en el eje trasero. De neumáticos no iba muy sobrado, pues de serie contaba con unas gomas de medidas 195/60 R15, algo escasos para transferir al eje trasero los 208 CV de su propulsor.

Se hicieron otro tipo de modificaciones importantes, ya que al incorporar el gran V8 se ocupaba todo el vano motor, por lo que se tuvo que hacer una extensión extra de dos pulgadas (cinco centímetros) para poder albergar un radiador de mayor tamaño que el del XR6. El travesaño delantero se hizo a medida y los puntos de anclaje de la amortiguación delantera se tuvieron que desplazar hacia arriba para albergar unas ruedas mayores (15 pulgadas frente a 14).

1984 Ford Sierra XR8

También se instaló una nueva parrilla delantera de dudoso gusto estético, pero necesaria para mejorar el flujo de aire hacia el carburador Holley de cuatro cuerpos. Igualmente, los grupos ópticos delanteros eran de nueva factura.

Con todo apenas resultaba subvirador y resultaba difícil descolocar la trasera, haciéndose divertido de conducir. Llegado el momento aparecía el previsible sobreviraje, paliado con unas modificaciones efectuadas en la barra estabilizadora y la fabricación a medida del eje principal y de los dos semiejes de la transmisión.

Con lo que no acertaron fue con la transmisión elegida, una Warner T5 de cinco marchas procedente del Mustang, de gran lentitud y falta de precisión. El embrague resultaba pesado, con unos cambios de marcha que resultaban terriblemente tediosos, sobre todo en el paso de primera a segunda y de esta a tercera.

1984 Ford Sierra XR8

Otro tema era la cuestión de los frenos. A pesar de contar con cuatro discos ventilados de 11 pulgadas (unos 280 mm) y unas pinzas de cuatro pistones originarios del Porsche 944, el tacto del pedal era duro y se antojaba un coche pesado de detener, con tendencia a bloquearse el eje trasero si no teníamos cuidado con el pedal del freno.

En cuanto a sus prestaciones básicas hacía el 0-60 mph (96 km/h) en 6,5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 230 km/h. En lo referente a los consumos, a 90 km/h se conformaba con 9,5 l/100 km, subiendo a 11 l/100 km a 120 km/h

Si estás interesado en adquirir uno es preferible que sea de fabricación sudafricana para evitar problemas de corrosión. La bomba del agua no era fiable y era propenso a tener alguna fuga de aceite en la parte trasera del motor. Aparte de estos detalles este motor Windsor era súper fiable y resistente, soportando potenciaciones de hasta 1.000 CV sin mayor problema. Ten en cuenta que de fábrica salieron todos con el volante a la derecha.

El XR8 no era un coche bonito ni avanzado tecnológicamente, pero precisamente en este planteamiento simplista radicaba su atractivo. Con un robusto y “potente” V8 y 218 CV a las ruedas traseras resultaba muy divertido de conducir y mucho más barato que el RS500. Era un coche de culto en Sudáfrica, muy apreciado por los amantes de las carreras clandestinas en las calles de los suburbios de Johannesburgo y otras ciudades del país.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Ford Sierra con nuestro comparador de seguros.

Comparador de seguros de coche
COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

1
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
Rest
Invitado
Rest

Contiene los ingredientes exactos a mi gustar. Tal vez no fuese excesivamente caro de adquirir por esos lares.


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Francisco Jiménez

Ingeniero mecánico adicto a todo lo que queme gasolina… y por qué no decirlo, también de lo eléctrico. Mi meta es no dejar nunca de aprender la técnica que rodea a la automoción y si ya puedo transmitir lo poco que sepa, tanto mejor. Sí, soy de esos que no recuerdan muy bien los nombres de las personas pero jamás olvidan qué coche tienen.

Mario Jiménez

Estudiante de Periodismo, en la Universidad Rey Juan Carlos, en Vicálvaro. Amante del deporte, en especial del fútbol y baloncesto. Ahora, aprendiendo del mundo del motor con ilusión y ambición.