¿Te acuerdas del Ford Granada? Seguramente, habrás visto alguno en una concentración de clásicos, porque en su momento, eran muy complicados de ver, básicamente, porque pocos españoles se podían comprar uno. Además, seguro que te acuerdas del Granada lanzado a finales de los 70, que recibió un restyling en el 81, pues es más numerosos. A no ser que vivas en Canarias, donde sí llegaron algunas unidades de la primera iteración del modelo.

El Ford Granada era un sedán bastante grande, rápida para su época si montaba el V6 de 160 CV y por supuesto, cómoda y elegante. El caso es que no era un coche deportivo, ni tenía intención de serlo, se diseñó para ser cómodo y hasta cierto punto lujoso. Sin embargo, MAKO-Automobile, un especialista alemán en tuning, con especial fijación con Ford, se le ocurrió que el Ford Granada podría ser una buena base para crear algo especial y muy rápido: el Ford Granada MAKO P.

Que tuviera fijación con Ford tenía su explicación, obviamente. MAKO-Automobile fue fundada por un tipo llamado Gerd Knözinger, un ingeniero que trabajó en el departamento de competición de Ford en la década delos 70. En 1975 creó su primer coche: el Ford Capri MAKO V8, un Capri al que se le montó el V8 del Mustang Boss 302. De este especialísimo Capri solo se fabricaron 33 unidades y se había inspirado en los Capri Perena africanos, que estaban animados por un V8 Ford Windsor. De hecho, la puesta en escena del Ford Granada Perena –la primera generación del Ford Granada–, equipado con el mismo V8, le dio a Knözinger una nueva idea, aunque hubo que esperar hasta 1977, cuando apareció la segunda generación del modelo.

El Ford Granada nunca tuvo un motor V8 oficialmente, al menos en Europa –en África si lo tuvo–. Lo más grande que montaba era un V6 de 2,8 litros

Para la ocasión, en lugar de usar un motor V8 de Ford, Knözinger optó por un V8 de origen Porsche; la idea era crear un coche de muy alta gama, que además fuera muy rápido. Los motores V8 norteamericanos funcionaban muy bien y era muy fiables, pero las prestaciones se quedaban un poco cortas con respecto a su cubicaje y a su peso. El V8 Porsche era otra cosa, más del gusto europeo, aunque no quiere decir que fuera pequeño, pues alcanzaba los 4,5 litros de cubicaje. Un detalle que hizo del trasplante una operación complicada, porque el hueco disponible no era mucho.

El V8, concretamente, era el mismo que daba vida al Porsche 928 y con sus 4,5 litros, rendía 240 CV. Sin embargo, MAKO ofrecía un kit para subir la cilindrada hasta los cinco litros, lo que permitía anuncia 300 CV y 360 Nm de par. Este motor se combinaba con un cambio manual de cinco relaciones fabricado por ZF, que se podía reemplazar por un cambio automático de cuatro marchas de origen Mercedes. Además, ambas cajas de cambio se acompañaban de un diferencial trasero ZF al 40%, que podía ser al 75% en opción.

Se desconocen el número de unidades que fabricaron, pero es evidente que fueron muy pocas. Se dice que Hans Wilhelm Gäb, miembro del consejo de administración de Ford en Alemania, y Micheal Kranefuß, director deportivo de Ford, dispusieron de una unidad cada uno como coche de empresa.