Érase una vez cuando los sedanes eran los reyes de la carretera. De este modelo de Ford -en su momento de gama alta- hubo dos versiones, la manual y la automática. A efectos de terminaciones y equipamiento la información para ambos modelos es igualmente válida, aunque veremos una información resumida de la mecánica automática.

Como buen coche diseñado para el gusto europeo que es, sabemos que los yankis eran maestros en el arte de resolver problemas sin grandes ideas innovadoras. Lo que hacían era aplicar de manera perfecta lo conocido y buscarle su sentido más práctico, aunque si se lo proponen pueden incluir equipamiento fuera de lo común, como un ordenador con 12 funciones diferentes, aire acondicionado, elevalunas eléctrico a las cuatro puertas, cierre centralizado, retrovisores eléctricos o asientos de cuero con regulación eléctrica de seis posiciones. Con esta enumeración de equipamiento queremos decir que tenía un nivel abrumador, considerando que estábamos en el año 1982.

El corazón que movía a este coche era un V6 de 2.792 cc que entregaba 160 CV a 5.700 RPM y un par motor de 220 Nm a 4.300 RPM. Llevaba una caja de cambios de sólo cuatro marchas, con una primera y una segunda de desarrollos muy largos, y un salto a tercera muy cerrado; era necesario poseer un motor muy elástico, lastrado además por una cuarta marcha muy “larga” -con un desarrollo de 33,2 km/h a 1.000 RPM, cortísimo hoy en día-.

Llevaba suspensión independiente en las cuatro ruedas con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos Blistein, aunque sólamente incorporaba barra estabilizadora delante, y referente a los frenos tenía doble circuito independiente en cada eje, con discos en el eje delantero y tambores en el trasero. Su peso en báscula era de 1.466 kg, nada despreciables, con un reparto de pesos de 55/45.

En contra de lo habitual en las comparativas entre manual y automático, el manual andaba prácticamente igual, 1,5 km/h más que el automático -185 km/h-, y los 1.000 m con salida parada en 32,2 segundos. Donde sí se notaba el ahorro era en los consumos, con una diferencia del orden de 1-1,5 l/100 km, y hablábamos de unos consumos entre 11 litros/100 km por autopista a velocidades legales, hasta los más de 17 por ciudad.

Eran unos consumos que hoy en día nos parecen desorbitados, aunque la gasolina no estaba tan cara

Podía llevar un equipo opcional denominado S, que se limitaba a llevar una estabilizadora delantera más gruesa, muelles traseros de acción progresiva y unos neumáticos Michelin TRX Tubeless de medida 190/65. Eran unas gomas muy duras pero con un perfil alto que acusaba una mayor deriva. Se comportaban muy bien en seco, pero en mojado se alargaban las frenadas y con tendencia a bloquear las ruedas delanteras; la adherencia del eje trasero era baja, pues acelerando en tercera a fondo y cargado llegaba a patinar lo cual decía mucho del motor, pero menos de las ruedas.

Como comentábamos al principio, si buscábamos el agrado de conducción frente al ahorro en consumo no teníamos ninguna duda: elegiríamos la transmisión automática de tres relaciones. Teníamos prácticamente las mismas prestaciones con una diferencia de consumo pequeña a favor del manual. Además, el desarrollo en segunda del automático era el mismo que en tercera del manual, por lo que las retenciones se podían realizar de igual modo con ambos cambios. Estos aspectos, que en carretera eran ventajas, en ciudad se tornaban inconvenientes, pues cambiaba de marcha hacia las 2.000 RPM y la respuesta era bastante lenta si queríamos tener una buena aceleración.