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Coche del día: Ford Escort 1.8 D Ghia (Mk.V)

Un subcompacto tranquilo para olvidarse del surtidor

Coche del día: Ford Escort 1.8 D Ghia (Mk.V)

El Ford Escort 1.8 D Ghia conjuntaba la practicidad y polivalencia de un modelo tan popular como el Escort con una motorización económica como premisa fundamental. Su principal atractivo era el bajísimo consumo de gasóleo comparado con sus hermanos de gasolina.

Nuestro protagonista de hoy pertenecía a la quinta generación del popularísimo modelo de Ford, que salió al mercado en septiembre de 1990. Esta nueva generación no tenía nada que ver con la anterior, conservando solamente el estilo en el diseño de la parte posterior, de tipo fastback, con la característica caída trasera de este tipo de carrocería, integrando el maletero en un portón con su luneta. El sedán se llamaba Orion.

Se suavizaron las líneas y creció en todas sus dimensiones, sin que ello supusiera un cambio de segmento. Se utilizó la práctica habitual de aumentar su tamaño en cada nuevo cambio de generación; sus nuevas dimensiones eran 4.040 mm de largo, 1.692 mm de ancho y 1.395 mm de alto, frente a los 4.020 mm de largo, 1.640 mm de alto y 1.380 mm de alto de su predecesor.

Ford Escort Ghia 5p MkV 1

Ford Escort Ghia

Esta nueva generación presentaba como virtudes, aparte de sus bajos consumos, unas calidades de materiales empleados y de ajustes de las piezas bastante elevados, junto a una gran habitabilidad, al igual que la capacidad del maletero. Era un coche fabricado con la idea de que durase muchos años con un uso intensivo.

Al tener el nivel de terminación Ghia el nivel de equipamiento era elevado, como cuentarrevoluciones (elemento no habitual en los coches con motores diésel de esta época), termómetro de refrigerante, volante y asiento del conductor regulables en altura, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros y asiento posterior divisible como equipamiento de serie.

Entre las opciones más interesantes encontrábamos el aire acondicionado, el ABS o los cinturones de seguridad traseros

El motor 1.8 D, con una arquitectura de cuatro cilindros en línea en posición delantera longitudinal y 1.753 cm3, entregaba unos modestos 60 CV de potencia máxima y 110 Nm a 2.500 RPM de par máximo. El bloque estaba fabricado en fundición de hierro y la culata en aluminio. La distribución se realizaba mediante un árbol de levas en cabeza, con dos válvulas por cilindro, y la alimentación se encomendaba a una inyección mecánica de gasóleo.

Ford Escort Ghia 5p MkV 2

Ford Escort Ghia

Orientado a la optimización del consumo, era un motor claramente perezoso a bajo régimen. Rodando por ciudad o al ralentí se acusaban con claridad unas molestas vibraciones y una dirección que pedía a gritos una servoasistencia, pues resultaba excesivamente dura en maniobras a baja velocidad.

Resultaba cuanto menos extraño el hecho de no poder solicitar conjuntamente la dirección asistida o el aire acondicionado por falta de espacio debajo del capó. Para mantener un buen ritmo en carretera abierta era necesario mantener el régimen por encima de las 4.000 RPM, siendo inútil intentar ir más allá de las 4.800 RPM.

Lo cierto es que era un régimen demasiado alto para resultar cómodo de utilizar, con la consiguiente necesidad de un uso intensivo del cambio para obtener una mínima respuesta decente. A esto había que añadir el elevado nivel sonoro del motor, atenuado por un relativamente eficaz aislamiento acústico (72,4 dB a 120 km/h).

Ford Escort Ghia 5p MkV 3

Ford Escort Ghia

El carácter progresivo del motor no transmitía mucha alegría al conductor, aunque mirando las cifras objetivas estas no eran tan malas. La velocidad máxima era de 156 km/h y requería de 16 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, mientras que para recorrer 1.000 metros desde parado necesitaba más de 37 segundos.

Las cifras de recuperación se movían en la misma línea: 39 segundos para recorrer 1.000 metros desde 40 km/h en cuarta y casi 44 segundos en quinta para el mismo registro, necesitando 18 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta y casi 27 segundos para la misma medición en quinta. Y eran unos valores -medidos por la prensa especializada- superiores a los declarados por la marca.

Sus prestaciones nos parecerían hoy en día mas propias de una tortuga reumática, pero no olvidemos que estamos hablando de un motor de 60 CV y 110 Nm de par motor entregados además a alto régimen

A su favor contaba con un peso contenido, que superaba por poco los 1.000 kg, y unos consumos contenidos, rozando por debajo los 6 l/100 km en ciudad, 4,5 l/100 km en carretera abierta a 90 km/h de crucero y de 7,2 l/100 km a 120 km/h de crucero. El depósito de combustible de 55 litros le otorgaba una autonomía media de unos 800 km.

El sobrepeso que suponía sobre el eje delantero del motor diésel se traducía en una tendencia subviradora bastante acusada en las curvas cerradas y más aún si estaban bacheadas. En el eje delantero se mantuvo el esquema McPherson con sus correspondientes muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. En el eje trasero, inexplicablemente se sustituyó el esquema independiente de la generación anterior por otro semi independiente de brazos arrastrados conectados a un eje de torsión.

El equipo de frenos contaba con discos en el eje delantero y tambores en el trasero. El reparto de pesos se vio modificado a causa del motor diésel, cargando más el eje delantero, razón por la cual cuando íbamos sin carga los tambores traseros tendían a bloquearse cuando necesitábamos realizar una frenada brusca. Ello hacía casi imprescindible elegir la opción del ABS para tener una frenada de confianza en cualquier situación (68 metros a 120 km/h). Los neumáticos eran de medidas 175/70 R13, calzando unas llantas de chapa de acero.

Este Ford Escort 1.8D Ghia ofrecía un buen espacio para los ocupantes y su equipaje, con un grado elevado de confort y equipamiento, movido por una mecánica orientada a obtener unos consumos parcos y unas prestaciones aceptables para el momento. Su precio en 1991 era de 1.762.787 pesetas que al cambio de hoy serían 22.410 euros.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Gonzalo Lara
Invitado
Gonzalo Lara

Joer, cómo ha cambiado el mundo. Es de justicia reconocer que los diésel antíguos eran una soberana basura. Ni tenían par ni tenían potencia. Y esos 7 litros a 120 tampoco es que fuera una cifra «económica». Sin turbo y common rail estos motores jamás habrían llegado a gran cosa en automoción.

Javier Costas
Editor

Es fácil decir eso con una red de autopistas en las que la potencia se nota mucho. En 1991 todavía no existía dicha red más que la AP-7 (de peaje) y poco más. De Madrid a cualquier destino lejano había que ir en carreteras de doble sentido, y a veces esa potencia hasta sobraba. En 1992 ya se pudo ir por autovía de Madrid a Sevilla, eso sí, pasando por Despeñaperros…

Gonzalo Lara
Invitado
Gonzalo Lara

Peor me lo pones. No me quiero imaginar a este coche subiendo cargado cualquier puerto de montaña por una carretera de doble sentido.

Por no hablar de como eran este tipo de vías a comienzos de los 90, atestadas de tráfico y de camiones. que menos que algo de potencia para poder adelantar con dignidad.

Cualquier 1.6 de aquella época ya te estaba dando 90 CV en su versión de 8 valvulas (par digno, no como los 16V). Y estos coches en autovía no gastaban mucho más a 120.

Javier Costas
Editor

Pues subir, subían… a su ritmo. Se ha alimentado demasiado el mito de que con menos de 110-120 CV en un compacto te vas jugando la vida (para algunos ese umbral está en los 150 CV). Solo has de conducir acorde a la potencia disponible. Si la gente ha viajado por España con coches muchísimo menos potentes, sobrecargados, y llegar, llegaban, pero con medias de 120 de puerta a puerta va a ser que no. Uno de los coches de ese tipo menos potentes que he llevado es el Dacia Logan 1.4 con 75 CV. Con menos de 85 kg… Leer más »


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

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Ingeniero electrónico de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir.

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Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.