El Fiat Marea HLX 2.0 20v era la versión más equipada -con motor de cinco cilindros y 2 litros- de cuatro puertas del mismo modelo con diferentes nombres según su carrocería: Fiat Bravo (hatchback de tres puertas), Fiat Brava (liftback de cinco puertas), Marea (sedán de cuatro puertas) y Marea Weekend (familiar). Esta extensa familia se produjo en las plantas italianas de Cassino y Rivalta, así como en la planta turca de Bursa y la brasileña de Minas Gerais.

Como ya sabemos, un mismo vehículo se produce con especificaciones diferentes según el mercado al que está destinado. Hago este inciso porque nuestro protagonista, el Fiat Marea HLX 2.0 20v, ofrecía 155 CV para el mercado europeo desde 1999, el motor fabricado en Pratola Serra (Italia); las fotos corresponden a esta versión. La versión fabricada en Brasil para el mercado local y el resto de Latinoamérica rendía 147 CV (como en Europa de 1996 y 1999), pero con un comportamiento diferente.

Como deferencia a nuestros lectores latinos comentaré el modelo destinado a su mercado. También daré algunos datos técnicos de la versión europea para ver las diferencias existentes entre ellos. Tal vez el segundo elemento diferenciador de las dos versiones es el diferente tipo de suspensión. En Europa se utilizaban unas suspensiones más rígidas y de menor recorrido, adaptadas a la naturaleza de sus vías, mientras que en Latinoamérica se adecuaron para moverse sin problemas por carreteras y caminos en mal estado.

Fiat Marea Weekend y Marea sedán

Sin ánimo de ofender, ni muchísimo menos, en estos países de enormes extensiones -sobre todo Argentina y Brasil- resulta imposible dotarlos de una red viaria en perfectas condiciones al 100 %, por lo que un tarado más suave de las suspensiones, con mayor recorrido de las mismas y diferentes muelles y amortiguadores, ofrecían un mayor confort de marcha, perfectamente adaptado a sus condiciones específicas.

De esta forma, se emplearon materiales de mejor calidad intrínseca, visual y táctil, al igual que el ajuste de las diferentes piezas. Las terminaciones estaban cuidadas y la presentación interior era agradable y realizada con esmero. Las suspensiones se montaron sobre estructuras auxiliares unidas al chasis para reducir o evitar las vibraciones que se transmitían al habitáculo producidas por las irregularidades del terreno.

También se dimensionó el sistema de frenos, que ofrecía un elevado poder de deceleración. Para redondear el producto se añadió un motor de cinco cilindros, casi tan progresivo en su funcionamiento como un seis cilindros y mucho más silencioso que un cuatro cilindros. Se enfrentaba a rivales de la talla del Renault Laguna, Ford Mondeo, Peugeot 406 o el Opel/Chevrolet Vectra.

Vayamos al grano. Respecto a su diseño, como suele ocurrir en las versiones sedán, no tiene tanto gancho como sus hermanos de tres y cinco puertas, al menos desde el pilar B hacia atrás. El frontal está más conseguido, de aspecto afilado y con unos grupos ópticos rasgados que le daban una gran personalidad. El lateral y la zaga eran más convencionales, pero el conjunto resultaba bastante armonioso.

Una vez en su interior, al que accedíamos por unas puertas de generosa apertura -casi 90 grados-, descubríamos una amplitud superior a la media de su segmento. Siguió la filosofía de Fiat para todos sus modelos desde el 128, diseñado de dentro hacia afuera, priorizando a los pasajeros. Los asientos pecaban de una base algo corta. Su regulación era manual y se ofrecía para el reglaje en altura y zona lumbar.

El volante solo contaba con regulación en altura. Los elevalunas se situaban en su lugar lógico, en los reposabrazos de las puertas. Los mandos de la radio se situaban en el volante, con buen diseño y agarre. La palanca de cambios se encontraba a mano, al igual que el equipo de audio, cuyas funciones se identificaban con dificultad a causa de su pequeño tamaño.

Fiat Marea HLX

El cuadro principal de instrumentos era de lectura algo complicada, a modo de semicírculos con los caracteres muy apretados que dificultaban su lectura. La visibilidad era buena, tanto la diurna como la nocturna, algo limitada en el tres cuartos trasero. Los retrovisores pecaban de un tamaño algo pequeño. La iluminación era bastante buena, e incluía faros antiniebla delanteros y traseros.

El sistema de climatización era de manejo sencillo, aunque la dosificación era algo más complicada. Resultaba eficaz y era un elemento de equipamiento poco común en su segmento y precio. El equipamiento de serie era muy abundante: ABS, doble airbag central, barras de protección lateral, antirrobo con alarma integrada Fiat Code, apertura interior de maletero y depósito de combustible, cierre centralizado, cuatro elevalunas y retrovisores eléctricos, limpia/lavafaros, radio AM/FM con reproductor de casetes, respaldo trasero abatible asimétricamente…

Sus cotas eran 4.393 mm de largo, 1.741 de ancho, 1.420 mm de alto y 2.540 mm de batalla, con unas vías de 1.745 mm delante y 1.430 mm detrás. Su peso homologado era de 1.326 kg. La capacidad del maletero era lo menos favorable, con tan solo 430 litros de capacidad. Al menos contaba con rueda de repuesto y un pequeño equipo de herramientas para emergencias.

A ver que nos cuenta su mecánica, concretamente la versión americana. El bloque de cinco cilindros en línea iba en posición delantera transversal, con dos árboles de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Su cilindrada total era de 1.998 cm³ y entregaba una potencia máxima de 147 CV a 6.100 RPM y 186 Nm a 4.500 RPM de par motor máximo. La alimentación era mediante inyección electrónica Bosch Motronic M2 10.4.

La potencia se manifestaba de forma óptima en la franja de 4.500-6.500 RPM, mientras que el par motor se ofrecía pletórico en la franja de 3.500-5.500 RPM. El corte de la inyección se producía a las 7.200 RPM. Era un motor bastante suave de respuesta, con temperamento en su zona de funcionamiento óptimo. El motor revisado de la versión europea entregaba 154 CV a 6.500 RPM y un par motor máximo era el mismo, 186 Nm, pero a distinto régimen, a 3.750 RPM.

En ambos casos el bloque era de fundición de hierro y la culata de aluminio

Las prestaciones reales de la versión americana eran las siguientes: una velocidad máxima de 203 km/h, 9,3 segundos de 0 a 100 km/h; 30 segundos para recorrer los 1.000 metros desde parado, 7,2 segundos para pasar de 90 a 120 km/h en cuarta 10,5 segundos para el mismo registro en quinta. La velocidad máxima homologada de la versión europea era de 210 km/h y 8,6 segundos de 0 a 100 km/h.

La caja de cambios era manual de cinco marchas y tracción siempre a las ruedas delanteras. Las velocidades máximas en las primeras cuatro marchas en edición americana eran 59, 94, 136,9 y 180,6 km/h. Los valores de las tres primeras marchas se dan a 7.200 RPM, al corte de la inyección, en cuarta se da a 6.800 RPM. Sus consumos reales eran los siguientes: 7,13 l/100 km a 90 km/h, 8,66 l/100 km a 120 km/h y 11,24 l/100 km/h. Casi a velocidad máxima, a 200 km/h, se podían alcanzar los 20,14 l/100 km.

El sistema de frenos contaba con doble circuito diagonal independiente, servofreno y ABS de cuatro canales. Los discos estaban presentes en ambos ejes, siendo ventilados los delanteros (280 mm de diámetro) y macizos los traseros (240 mm de diámetro). Su tacto, eficiencia, distancias de frenado y buen funcionamiento del ABS lo convierten en uno de los mejores del segmento en este apartado. A 90 km/h necesitaba 39,8 metros para frenar, y a 120 km/h aumentaba hasta los 62,2 metros.

La suspensión montaba esquema independiente en ambos ejes, con sistema McPherson delante, brazos oscilantes inferiores transversales montados sobre un subchasis auxiliar. Detrás llevaba esquema independiente con brazos arrastrados montados sobre un travesaño auxiliar. En ambos ejes eran comunes los amortiguadores telescópicos, muelles helicoidales y barra estabilizadora. La dirección era de cremallera y servoasistida, con el grado de asistencia justa y buen tacto del volante. Su respuesta era inmediata y directa, sin retrasos.

Con este esquema se consiguió una mayor altura respecto a la versión europea, además de una mayor fortaleza, y  bien adaptado a las vías locales. A pesar de estas diferencias, su comportamiento alcanza un buen equilibrio, tanto en ciudad como fuera de ella, en rectas y en curvas, pero con una tendencia subviradora en las últimas, propio de un coche de tracción delantera con un motor grande. Fijaos en el vídeo de un medio argentino, Auto Test, que lo probó en su día.

Como sustituto del Tempra ganó muchos enteros a todos los niveles, en confort, calidades, acabados y mecánicas. Fiat se lo trabajó mucho e hizo un producto casi redondo comparado con lo que ofrecía hasta el momento. Su precio en Argentina era de 27.700 dólares en 1998, por encima de lo que costaban los rivales de su segmento, pero a cambio ofrecía un producto de gran calidad y elevado equipamiento, pero “caro” para ser un Fiat. En España se quedaba entre 18.500 y 19.000 euros de entonces.

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