Coche del día: Ferrari 250 LM

Coche del día: Ferrari 250 LM

Enzo lo intentó colar como una versión del 250 GTO, pero no pudo lograr la homologación el GT y tuvo que competir como prototipo


Tiempo de lectura: 4 min.

El Ferrari 250 GTO dejó una impronta extremadamente difícil de igualar, de hecho, sus éxitos allá donde se presentaba fueron unos de los motivos por los que apareció el Ford GT40. Había que derrotar a Ferrari a toda costa, más todavía del famoso desplante de Enzo a Henry Ford II. Y el Ford GT40, por su parte, fue el culpable de que coches como el Ferrari 250 LM no pudiera replicar los éxitos del GTO.

Presentado en el salón de París de 1963, el 250 LM era una versión, una evolución del 250P, y estaba destinado a reemplazar al 250 GTO en las pistas de carreras internacionales. Sin embargo, como decíamos, se encontró con el americano imbatible, con el Ford GT40. Aun así, el Ferrari 250 LM es un icono, una leyenda en Ferrari y al igual que su antecesor, estuvo rodeado por la polémica, pues nuevamente se aprovechó de la benevolencia de los organizadores –no se podían permitir el lujo de dejar fuera a Ferrari–.

La trayectoria del 250 LM comienza en 1961, cuando Ferrari empezó a experimentar con un nuevo modelo con el motor colocado en posición central. Si hacemos un poco de memoria, la historia dice que Enzo Ferrari no estaba a favor de los coches con motor central, él aseguraba que los caballos tiran del carro, no lo empujan, en una clara muestra de sus pocos conocimientos técnicos. De todas formas, los Dino V6 demostraron que esa configuración era la adecuada, no en balde, como todos sabemos a día de hoy, el reparto de pesos es mucho más equilibrado –y cuando llegan al límite, también son más delicados–.

No fue un desarrollo tranquilo, fue la época en la que Bizzarrini, por ejemplo, dejó a empresa, al igual que Carlo Chiti, quienes fundaron ATS y comenzaron con el desarrollo de un nuevo deportivo con motor V8. Ese desarrollo provocó que Enzo cancelara inmediatamente el proyecto de motor V8 que estaba en marcha en Maranello y ordenó que se montara el famoso y probado V12 Colombo. De ahí salió el Ferrari 250P, que fue un coche realmente exitoso, de hecho, logró la victoria en Le Mans. Es más, esa victoria será recordada por siempre, ya que Ferrari ocupó desde la 1ª posición hasta la 6ª, un dominio brutal.

Dadas las capacidades del 250P, parecía lógico tomarlo como base para desarrollar el reemplazo del 250 GTO, tan solo habría que ponerle techo y poco más. Se le entregó el proyecto a Pininfarina y el resultado fue, efectivamente, el Ferrari 250 LM. Ahora había que homologarlo y Enzo, pensó que el truco usado con el GTO volvería a ser válido. ¿Cuál fue el truco? Afirmar que el 250 GTO era una versión del Ferrari 250 SWB. La idea coló, o al menos los organizadores lo tomaron por buena y para la ocasión, Enzo afirmó que el Ferrari 250 LM era una versión del 250 GTO. Que se llamara 250 LM era, precisamente, para emparentarlo con el exitoso GT italiano.

Como cabe esperar, en esta ocasión la intentona no salió bien. El 250 GTO era un modelo con motor delantero y el 250 LM tenía el propulsor montado en posición trasera central, los ejes, las suspensiones, los paneles de la carrocería… todo era nuevo y la FIA así lo dejo claro, no era una versión de ningún modelo, era un coche totalmente nuevo. Eso provocó que no recibiera la homologación y quedara relegado a las categorías de prototipos, mucho más competitivas. Aun así, compitió en 50 carreras y ganó 12 de ellas, además de una gran cantidad de podios. Sí, ganó las 24 Horas de Le Mans, en 1965, con el equipo NART de Luigi Chinetti.

El Ferrari 250 LM empleaba todas las características típicas de la firma, con un chasis tubular, carrocería “by Pininfarina” y un motor V12 de 3,3 litros, 3.285 centímetros cúbicos exactamente, capaz de rendir 320 CV. Sin embargo, tenía algunas curiosidades como los frenos traseros a la salida del diferencial –las tomas de aire encima de las ruedas delanteras llevan el aire directamente a los frenos–. Como curiosidad, las preciosas llantas Borrani solo tenían 15 pulgadas.

 

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Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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