12Rara vez hablamos de furgonetas, como es el caso de la Ebro F-275. Esta furgoneta, junto a la Nissan Vanette y a la Citroën C15, formaban un trío insuperable de furias obreras de finales de los 70, los 80 e incluso principios de los 90. En su origen fue tracción delantera, pasando a la propulsión trasera posteriormente. Comparada con su predecesora su línea resultaba moderna, con un frontal presidido por dos dobles faros, una calandra central rectangular y el logo EBRO en la parte superior, con un parabrisas de generosas dimensiones que ofrecía una gran visibilidad.
El parachoques delantero, situado en un posición baja, abrazaba las aletas delanteras hasta los pasos de rueda, con el fin de protegerla de pequeños golpes y roces. El perfil es totalmente cuadrado como buena furgoneta que se precie, contando en el lado derecho con una pequeña pero práctica puerta para la colocación de cargas delicadas. La trasera contaba con dos puertas acristaladas en su parte superior. Curiosamente no llevaba parachoques, sino unos pequeños topes para proteger los pilotos en maniobras de aparcamiento.
Si buscabas silencio en su interior, resultaba algo muy difícil, pues el motor estaba situado debajo del asiento de dos plazas de los pasajeros
No faltaba altura y su nivel de acabado era notable para un vehículo de estas características y época. El cuadro de mandos era sencillo y moderno, presidido por un velocímetro a la derecha y un grupo de indicadores a la izquierda, que nos informaban del nivel de combustible, temperatura del refrigerante, presión del aceite, y tres chivatos -luces encendidas, reserva de combustible y baja presión del aceite-. A la izquierda se situaban los testigos de luces de carretera, intermitentes, presión del circuito de frenos y de carga de la batería. Y nada más, no se necesitaba.
Los mandos estaban situados a mano, salvo la palanca de cambios, muy cerca de la pierna derecha y muy adelantada, necesitando estirar el brazo completamente para introducir la primera y tercera. La ergonomía no estaba muy adelantada hace 40 años, demostrado en la posición de conducción: tanto volante como pedalier se encontraban desplazados 12 cm respecto al centro del asiento del conductor.
Los asientos estaban tapizados en skay, esa especie de piel sintética de aspecto y tacto plasticosos con la que te quedabas pegado en verano y te achicharrabas si no estaba a la sombra. No disponían de reposacabezas ni del más mínimo apoyo lumbar, y la base era corta, con un acolchado escaso. La climatización no era mala a pesar de llevar el motor debajo de nuestras pelotas posaderas. El aire era a condición exterior.
La zona de carga no estaba totalmente aislada de la cabina, con un pequeño pasillo en medio para comunicar ambas zonas, práctico pero peligroso. El acceso por todas las puertas era cómodo, con una altura del plano de carga baja, con un pequeño escalón para realizar los movimientos de carga y descarga de las mercancías. El espacio destinado a la carga era muy grande considerando el volumen total de la furgoneta.
Vamos a alucinar con sus prestaciones y consumos. A plena carga y en llano alcanzaba los 108 km/h, pero para acelerar de 0 a 80 km/h ¡empleaba 45 segundos!, y los 1.000 metros desde salida parada ni más ni menos que 58 segundos. Recorrer los 1.000 metros desde 40 km/h en cuarta le suponían casi 55 segundos. Todavía se ve alguna por nuestras carreteras echando el bofe a 80 km/h. Imaginaos adelantar con una bicha como estas por una carretera de doble sentido con tráfico…
Los consumos no le iban a la zaga. A 60 km/h gastaba cerca de 7 l/100 km, a 80 km/h superaba los 8,5 l/100 km, y a 100 km/h -cuando los alcanzaba- rozaba los 12 l/100 km. Sus 45 litros de depósito no le otorgaban mucha autonomía. Para entender estos valores tenemos que analizar su mecánica en particular y el vehículo en general. El motor era de ciclo diésel, tipo Perkins, con cuatro cilindros y 1.760 cm3. Su potencia máxima era de 42 CV a 3.600 RPM (según norma DIN) o 57 CV (según norma SAE) y un par motor máximo de 114 Nm a 2.000 RPM.
De su potencia específica podemos deducir, entre otras cosas, que era un motor indestructible, pero en la práctica no era tan fiable
Como hemos dicho al principio la tracción era a las ruedas traseras, a través de una caja de cambios manual de cuatro marchas sincronizadas. Este tipo de tracción permitía un elevado nivel de carga, que junto a un chasis de acero conformado por dos vigas longitudinales unidas por seis travesaños soldados formaban un vehículo de carga a prueba de bombas.
Los dos ejes eran rígidos, con ballestas longitudinales y barra estabilizadora en el eje delantero. Los amortiguadores eran hidráulicos y telescópicos en ambos ejes. Los frenos eran de tambor a las cuatro ruedas, que nos podrían parecer escasos a priori, pero teniendo en cuenta sus prestaciones no había mucho que temer. No era precisamente una furgoneta pequeña, pues medía 4,5 metros de largo, 1,80 de ancho y 2,10 de altura.
Pesaba 1.550 kg en vacío. La carrocería era muy endeble, propensa a picarse con el óxido, pero el chasis era cojonudo espectacular, pues aguantaba el exceso de carga -incluso 2.000 kg- y la amortiguación no lo aparentaba. Su velocidad de crucero eran 80-90 km/h, manteniéndola incluso en repechos. La tercera era excelente, pudiéndola estirar hasta los 80 km/h, con reserva para alcanzar los 100 km/h.
Era ruidosa como ella sola, algo lógico por la posición del motor. Con firme mojado era fácil que bailase el tren trasero, pero incluso yendo cargada enlazaba con gran precisión las curvas de una carretera sinuosa, y se controlaba con facilidad. A pesar de resultar ruidosa era pura suavidad en su manejo y por vibraciones comparada con otros vehículos con motor diésel como Barreiros y Land Rover Santana.
Fue una furgoneta muy utilizada en los 80 por los Cuerpos de Seguridad del Estado, empresas de reparto, ambulancias y cualquier uso que queramos imaginar. Un clásico del transporte de aquella época, que junto a las Sava, Avia, Siata, Pegaso y alguna marca más que no recuerdo conformaban una generación pata negra de los pequeños vehículos de carga irrompibles. Permanecen en el recuerdo de aquellos que nacimos en la década de los 60 y los 70.
Ginés de los Reyes
Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...Mi padre tuvo la F-275 Confort que compró Nueva en el 88 y yo aprendí a conducir con ella, era todo un muerto, ruidosa, incómoda, comilona, lenta y torpe. La dirección durisima, en llano nunca llegamos a alcanzar los 90km/h, los frenos se calentaban bajando puertos y no eran fiables. Sobrecargada en primera no se movía, una vez tuvimos que dejar la mitad de la carga en el camino porque no podía. Estando vacía patinaba hasta en llano y era difícil de controlar incluso en rectas. Lo bueno que le veo es que después de aprender a conducir semejante trasto,… Leer más »
¿De donde sacais 42CV? Eso era el perkins anterior a esto. La F275 tenía 57CV y los 100km/h se los merendaba muy sobrada si se tenían los bemoles y habilidad para conseguir llevarla en linea recta. La mecánica de indestructible nada, un desastre, lo mismo que la furgoneta en si toda ella. Pero si es verdad que cargada tenía mucho genio y aún sobrecargada , con un cambio ultracorto, podía con todo para ese motor chiquitín. La climatización es lo peor de lo peor, y llevar el motor debajo del culo aun por lo menos servía para calentar las manos.… Leer más »
Los 42 CV son bajo norma DIN, así lo publicó la Motor Mundial en su número 398 (04/1978), pero bajo norma SAE son 57 CV. Las revistas solían dar el dato de 57 CV, por encima del que marcaba el catálogo. Para evitar la confusión lo añadiremos al texto.
Mi padre compró una Trade en el 88 y después de su jubilación (la de mi padre, q ahora tiene 80 años) aún se ve circular la furgoneta y está exactamente igual. Mira q eran duras
¿Tiene algo que ver con la Nissan Trade? Le veo muchos parecidos (y no solo estéticos).
Y tanto. Cuando Nissan compró Motor Ibérica (el fabricante de Ebro), le hicieron un rediseño y la remarcaron como NIssan Trade.
Si le llegan a decir a los diseñadores de la Ebro que iba a acabar llevando un diésel de 3 litros y casi 100CV…no dan crédito jeje
Ya me parecía. Yo conduje en su día una Trade de 1989 (no sé el motor, pero no era el que comentas a tenor de cómo se movía), y a medida que leía las características me iban encajando con lo que recordaba. ¡Hasta juraría que en los relojes del cuadro de instrumentos ponía Ebro! Es el único vehículo que he conducido con la primera tipo dog-leg.
Yo creo que las 3.0 fueron las últimas (1996 o por ahí, creo). las anteriores llevarían los motorcitos esos de la época con apenas 60CV jeje
Las furgos de ahora son como un puñetero Rolls comparadas con estas
Las trade montaban el 2.8 4 cilindros de nissan de 75cv (tipo a4 como el patrol) y aún hubo las turbo y la 3.0. Yo no se las sensaciones que podría dar eso con 100CV, pero posiblemente hasta hacer puenting sea más relajado. La trade ya llevaba unas ruedecillas decentes, pero la F275 era inconducible, y no creo que la trade mejorase mucho