Coche del día: Dome Zero

Coche del día: Dome Zero

Un prototipo de calle nacido de la competición


Tiempo de lectura: 8 min.

Con el Dome Zero, Japón se unió también a la fiebre de fabricar prototipos de vehículos deportivos de calle aplicando conocimientos adquiridos en la competición y el diseño en cuña (wedge design). El proyecto Dome Zero fue iniciado por Minoru Hayasi en 1975 con el beneplácito de Dome Co. Ltd.

Esta empresa no era un fabricante de automóviles propiamente dicho, sino un equipo de competición que se aventuró a fabricar el primer automóvil de calle pensado para producirse en serie limitada a partir de un vehículo de carreras y ponerlo a la venta en Japón. Dome Co. Ltd dirige actualmente los proyectos “Racing” de Honda y Toyota. A pesar de los numerosos intentos de homologación tanto en el mercado local como en el resto de los mercados de posible venta, los organismos reguladores nunca dieron el visto bueno.

El resultado fue la inviabilidad comercial del Zero y nunca llegó a producirse en serie. En realidad, ni siquiera hoy en día se conocen las verdaderas razones por lo cual no se pudo homologar. Conocemos numerosos casos de vehículos desarrollados para la competición, que viéndose necesitados de una potente financiación para llegar a buen puerto sacaban versiones de calle para el público en general.

Dome Zero 4

El Dome Zero era uno de ellos. Los primeros trabajos preliminares se iniciaron en 1976 y el prototipo se completó en 1978. Su creación fue motivada por el deseo de Hayasi de competir en las 24 Horas de Le Mans, propuesta que contó con el apoyo absoluto de sus empleados, de los cuales la mayoría tenía experiencia profesional en el mundo de la competición.

El Dome Zero llegó a tiempo para presentarse en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1978, llamando la atención de todo el mundo por el afilado diseño en forma de cuña sumamente moderno. Recordaba al Lamborghini Countach, al Ferrari Berlinetta Boxer y al Lancia Stratos Zero. Por paradojas de la vida, muchos compradores e inversores se interesaron por el prototipo, dispuestos a soltar la pasta para desarrollar el proyecto y poseer una unidad entre sus manos.

Pero el fabricante se topó con la farragosa burocracia del gobierno japonés, que no quiso conceder la homologación al prototipo. Ello empujó a Dome Co. Ltd emplear todas las energías posibles en el desarrollo de un segundo prototipo destinado al mercado internacional, el Dome P-2. De nuevo se le negó la homologación, razón que agravó la ferviente necesidad de obtener fondos para evolucionar el proyecto, el futuro se presentaba muy oscuro.

Dome Zero 5

Ilustración: Takashi Jufuku

Algunos de los inversores interesados por el prototipo durante su presentación en el Salón de Ginebra -principalmente fabricantes de juguetes-, firmaron acuerdos para fabricar miniaturas del modelo que generaron ingresos y permitieron a Dome ampliar su sede y continuar con el desarrollo de vehículos de competición y de calle.

El Dome Zero nunca pasó de la fase de prototipo a pesar de encontrar fuentes de financiación. La legislación nipona era muy restrictiva en temas de homologación

El Dome Zero supuso un salto tecnológico para los pequeños fabricantes de automóviles japoneses. Su diseño requirió un largo y complejo diseño de ingeniería, con piezas y componentes de nuevo diseño, que fueron aprovechados por otros fabricantes locales.

Veamos más detalles del vehículo. Era un coupé de dos puertas y dos plazas, con dos grandes puertas con sistema de apertura de tipo tijera, con faros escamoteables. Sus dimensiones eran 3.980 mm de largo, 1.770 mm de ancho y unos escuetos 980 mm de alto. Su peso en vacío superaba por poco los 900 kg, 920 para ser exactos.

Dome Zero 6

Fotografía: Ted Seven

El habitáculo mostraba un diseño minimalista, incluyendo un cuadro de mandos digital. El asiento del conductor iba situado a la derecha, como todos los vehículos japoneses, con la peculiaridad de llevar la palanca de cambio a su derecha, junto a la puerta. Los mandos de climatización estaban situados también a la derecha, en un módulo situado encima de la palanca de cambios, en una especie de consola lateral.

El chasis mostraba una estructura tubular cuadrada de acero. El motor iba en posición central trasero y era el conocido 2.8 SOHC de Nissan (L28E). El bloque era de seis cilindros en línea y entregaba una potencia entre los 143-145 CV y 226 Nm de par. Este motor lo emplearon los Datsun 280Z y 280ZX. Incorporaba una caja manual ZF de cinco velocidades que transmitía la potencia a las ruedas traseras.

Aparte del Zero se desarrollaron el segundo prototipo, el Dome P-2, orientado al mercado estadounidense. No llegó a salir al mercado por su elevado precio final -33.000 dólares- a causa de los enormes costes de producción. En 1979 salió la versión de competición, el Dome Zero RL

Las prestaciones eran destacables para este motor descafeinado, con una velocidad punta de 220 km/h y un 0 a 100 km/h en 7 segundos. La suspensión era independiente de doble horquilla delante y de bobinas detrás, y la frenada se le encomendaba a un conjunto de cuatro discos, ventilados los delanteros y macizos los traseros. Los neumáticos tenían medidas de 185/60 VR13 delante y de 255/55 VR14 detrás.

Dome P-2 1

Dome P-2

Mención aparte merece el segundo prototipo, el Dome P-2. Minoru Hayasi continuaba con su lucha infatigable para poder vender su criatura en su país. La cuestión era reinventarse o abandonar, optando por la primera opción. Se fabricó para ser expresamente exportado a Estados Unidos, dándose a conocer en los salones del automóvil de Chicago y Los Ángeles de 1979. La legislación nipona permitía reimportar estos vehículos sin grandes trabas administrativas.

El Dome P-2 se adaptó estructuralmente para el mercado estadounidense, sustituyendo los paragolpes por otros más antiestéticos y voluminosos que cumpliesen el reglamento de seguridad de choques a baja velocidad. También se reforzó su estructura. Aunque se empleó el mismo motor Nissan L28E, se tuvo en cuenta la posibilidad de emplear motores de seis cilindros en línea turboalimentados, de origen Nissan y Toyota. Su producción se canceló en 1986.

Su precio no era atractivo, de unos 33.000 dólares de la época, ciertamente elevado a causa de sus altísimos costes de producción. A pesar de los esfuerzos de Dome para homologarlo -se consiguió su homologación en Estados Unidos-, sufrió la misma suerte que el P1: conocieron el fracaso y nunca llegó a ponerse a la venta. Mr. Hayasi seguía sin darse por vencido.

Dome Zero RL

Dome Zero RL

En 1979 desarrolló un coche de carreras, el Dome Zero RL. Contaba con un chasis monocasco de doble tubo en aluminio y una carrocería de dimensiones inusuales para ser un prototipo de Le Mans -5.000 mm de largo y unas estrechas vías de 1.340 mm-. Bajo el capó respiraba un motor Coshworth DFV V8. Aparentemente no tenía mucho que ver con el Dome P-2.

Compitió en las Seis Horas de Silverstone en 1979 a manos de Chris Craft y Gordon Spice, terminando en el puesto 12 de 13 participantes. En este mismo año participó en las 24 Horas de Le Mans con dos vehículos -con Craft y Spice por un lado y con Tony Trimer y Bob Evans en el segundo coche-, abandonando la competición. Volvió a intentarlo en 1980, pero no consiguieron nada meritorio, quedando los últimos.

Donde sí tuvo algo de éxito fue en los sectores cinematográfico y de los videojuegos. El Dome Zero era el vehículo en el que se transformaba Rodimus Prime, el futuro nuevo líder de los Autobots de la serie Transformers a la muerte de Optimus Prime. Sin embargo, no cuajó entre el público y Optimus resucitó para continuar como líder.

En el universo de los videojuegos su aparición se remonta al “SEGA GT 2002” para la Xbox a modo de premio especial, o como vehículo para conducirse desde el principio en el juego “SEGA GT Online”. También apareció en “Gran Turismo”, primero en “Gran Turismo 4” como premio si se conseguía obtener la Licencia Internacional A con copas de oro; después en el “Gran Turismo 5” como premio de la Nostalgia Copa Supercar; también aparece en “Gran Turismo 6”, sin saber específicamente como se conseguía.

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Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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