Coche del día: Dodge Viper GTS (SR II)

Coche del día: Dodge Viper GTS (SR II)

La versión potenciada y mejorada del Viper RT/10


Tiempo de lectura: 6 min.

El Dodge Viper GTS era una actualización de la segunda serie de este conocidísimo deportivo de la marca del carnero (SR II), fabricada en el período 1996-2002. Esta segunda versión experimentó ciertos cambios respecto a la primera generación del Viper (SR I), que comentaremos a continuación.

Para empezar, las curiosas salidas de escape situada en los laterales de la carrocería, debajo de las puertas, se sustituyeron por una salida doble en un lugar más tradicional, debajo del paragolpes trasero. Con este cambio se consiguieron dos objetivos: reducir notablemente la sonoridad en el habitáculo, y aumentar la potencia en 15 CV, pasando de los 405 de la primera serie hasta los 420 CV en esta segunda serie. Otros cambios realizados fueron la sustitución de las ventanillas de polivinilo con cremallera por otras convencionales de cristal, además de un techo duro desmontable, aunque este último aparecía como una opción.

Llegamos ahora a nuestro protagonista de hoy, el Dodge Viper GTS, un coupé biplaza cuya característica más llamativa era el techo de doble burbuja, detalle pensado en la competición, pues servía para alojar con holgura a sus dos ocupantes con casco incluido para los track days e incursiones en circuito. Además, se potenció su mecánica hasta los 455 CV. El techo con espacio adicional se convirtió en norma para los siguientes Viper.

Dodge Viper GTS

Su carta de presentación mostraba lo siguiente: un motor atmosférico construido íntegramente de aluminio de 8 litros, 455 CV a 5.100 RPM y 615 Nm de par a 3.600 RPM. Tardaba 4,6 segundos en el 0 a 100 km/h y alcanzaba 298 km/h de velocidad punta

Esta caballería la entregaba a 5.100 RPM y su par motor máximo no era nada desdeñable, con un valor de 615 Nm a 3.600 RPM. Eran unos valores elevados en modo absoluto, aunque no en valores específicos, pues este monstruoso motor de diez cilindros en V en posición central delantera de 8 litros de cilindrada (7.995 cm3) con dos válvulas por cilindro y bloque y culata de aluminio tenía una potencia específica de 56,8 CV/l.

La potencia se transmitía a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de seis velocidades, con unos desarrollos larguísimos, de valores de 14,9, 22,3, 30,6, 39,7, 53,7 y 79,4 km/h. A pesar de estos “infinitos” desarrollos el par motor de esta bestia le permitía alcanzar los 100 km/h desde parado en 4,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 298 km/h (valores homologados). Imaginaos ir a 160 km/h de velocidad real a 2.000 RPM -acariciando el acelerador- o superar los 150 km/h en tercera al régimen de potencia máxima. Por debajo de 80 km/h en sexta lo podíamos calar. Una pasada, vamos.

La suspensión y los frenos estaban a la altura, con paralelogramo deformable, resortes helicoidales (muelles) y barras estabilizadoras en ambos ejes. La frenada estaba asegurada por cuatro discos ventilados de 330 mm de diámetro y ABS de serie. El calzado era de primera categoría, con unos neumáticos de medida 275/40 R17 Z delante y 335/35 R17 Z detrás, con unas llantas de 10×17 delante y 13×17 detrás.

A nivel interno el nuevo Viper GTS se parecía bien poco al Viper RT/10, pues el 90 % de su componentes eran completamente nuevos y se añadían nuevos elementos encaminados a mejorar el confort y la seguridad de sus ocupantes. Citamos los elevalunas y espejos retrovisores eléctricos, cierre centralizado, un equipo de sonido con radio y reproductor de CD y seis altavoces, doble airbag frontal y unos asientos de nueva factura con regulaciones eléctricas y con los cinturones de seguridad integrados en los mismos. Podemos añadir manómetro de aceite, dirección asistida y volante con ajustes vertical y horizontal.

El Viper RT/10 (SR II) tuvo que esperar hasta 1997 para recibir este paquete de equipamiento y el bloque mejorado de 455 CV

Este coupé biplaza medía 4.488 mm de largo, 1.925 mm de ancho y 1.228 mm de ancho. Su batalla era de 2.444 mm y sus vías delantera y trasera alcanzaban los 1.514 y 1.538 mm, respectivamente. Como vemos, era un coche bastante bajito, muy ancho y con una batalla corta y unas vías estrechas, lo que auguraba un comportamiento ciertamente nervioso. Pesaba 1.565 kg.

Sus 72 litros de depósito de gasolina no le otorgaban mucha autonomía, pues su consumo era más propio de un camión o autobús, y es que por ciudad se acercaba a los 33 l/100 km, aunque por carretera abierta a velocidades legales se conformaba con poco más de 12 l/100 km. Estos son valores homologados, por lo que cabe esperar que los reales suban de forma notoria a nada que nos animemos con el pedal derecho. “F*ck the fuel economy!”

Sus prestaciones eran estratosféricas, al igual que sus consumos: 33 l/100 km en ciudad y 12 l/100 km en carretera en “modo paseo”

El Dodge Viper GTS se tomó como base para realizar el Viper GTS-R con el objetivo de poderse homologar para poder competir en la categoría GT2 de la FIA. A nivel aerodinámico se le añadió un kit formado por un paragolpes delantero rematado por un generoso spoiler y un enorme alerón situado en la parte posterior con el objetivo de mantener al coche pegado al asfalto. La versión domesticada de calle de este GTS-R alcanzaba los 470 CV.

La fiabilidad se reforzó mucho durante su desarrollo, factor que paradójicamente le hizo perder el Campeonato de España de GT2 tras recibir acusaciones de intervenciones mecánicas de dudosa legalidad. Lo cierto es que su palmarés deportivo es interesante, consiguiendo los campeonatos GT2 de la FIA en el trienio 1997-1999 con el equipo Oreca-Chrysler, y fue el primero de su categoría en las 24 Horas de Le Mans en el período 1998-2000. También obtuvo notables resultados en las 24 Horas de Daytona y las 24 Horas de Nurburgring. Os lo contamos en un artículo anterior.

En el año 2000 llegó el reemplazo de los Viper (SR II) con una nueva generación, ZB.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.