Coche del día: De La Chapelle Parcours

Coche del día: De La Chapelle Parcours

Aunque partió de un encargo particular, este monovolumen prestacional se estudió para ser llevado a serie


Tiempo de lectura: 4 min.

En 1992 el concepto de automóvil prestacional aún estaba sujeto a cumplir con ciertas reglas tan básicas como racionales en relación al centro de gravedad o el peso aligerado. De esta forma, todavía quedaba mucho para ver lo que estamos viendo hoy en día. Con marcas tan icónicas como Aston Martin e incluso Ferrari haciendo modelos SUV de altas prestaciones, como si no existiera ninguna contradicción de diseño en ellos desde su mismo planteamiento. Algo que hubiera sido impensable hace justo ahora tres décadas. Un momento en el que el extravagante De La Chapelle Parcours fue dado de lado ante una hipotética producción en serie.

Pero vayamos por partes. Para empezar, puedes ver cómo este proyecto de monovolumen prestacional no fue hecho por ninguna marca generalista precisamente. Lejos de ello, y aunque Renault Sport ideó por aquellos años su Espace F1 – movida únicamente por el deseo de generar publicidad para la marca del rombo al ser capaz de rellenar no pocas páginas de revista – lo cierto es que De La Chapelle era una empresa muy pequeña. De hecho, más allá de algún roadster su única ocupación era la de construir réplicas de antiguos Bugatti de los años treinta. Es decir, algo realmente alejado de la ambiciosa tarea correspondiente a fabricar sus propios automóviles aún tomando la mecánica prestada de otros.

No obstante, a finales de los ochenta recibieron el encargo de un cliente tan adinerado como extravagante. Ni más ni menos que un monovolumen, a la manera de los exitosos Voyager o Espace, pero con unas prestaciones que lo situaran a la altura de una berlina deportiva del máximo nivel. Cual si fuera un BMW M5. Y vaya, aunque parezca increíble no sólo aceptaron el pedido sino que incluso llegaron a pensar en las posibilidades reales de llevarlo a serie a razón de cien unidades al año. Algo que hoy en día parece de ciencia ficción, aunque teniendo en cuenta que todavía se vivía la resaca de los animados y prestacionales años ochenta aquello no estaba tan alejado de la realidad. Menos aún si el De La Chapelle Parcours se hubiera orientado a mercados extravagantes como el asiático o el árabe.

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A pesar de contar con un nicho de mercado extremadamente concreto, este proyecto podría haber funcionado en los mercados emergentes de Asia así como en los Estados Unidos, donde este tipo de excesos sorprendentes suele funcionar mejor que en países con sólidas tradiciones deportivas como Reino Unido o Italia

De La Chapelle Parcours, un alocado proyecto de ingeniería

Puestos manos a la obra, en De La Chapelle se decantaron por una carrocería de líneas sencillas. Muy fluidas y sin ningún tipo de estridencias para lograr un coeficiente aerodinámico de tan sólo 0,28. Y eso que se trata de un modelo de gran tamaño y altura – más de cinco metros de largo y 173 centímetros de alto – , lo que evidencia una vez más la razón que tenía Wunibald Kamm ya en los años treinta con sus teorías respecto a cómo cortar la zaga de cualquier automóvil de cara a reducir todo lo posible el coeficiente de arrastre.

Respecto al motor debemos diferencias dos etapas. Y es que en primer lugar se optó por un V12 procedente de Jaguar con capacidad para rendir unos 270 CV. Algo acertado desde el punto de vista publicitario, ya que si lo que se desea es llegar a los nichos de mercado protagonizados por millonarios de dudoso gusto nada mejor que hacer bandera de la ostentación, vendiéndose muy bien el término mágico V12.

Sin embargo, para el prototipo final y por consiguiente la producción en serie que finalmente nunca llegó se optó por un V8 de cinco litros comprado a Mercedes y ajustado en 326 CV para alcanzar más de 250 kilómetros por hora de velocidad punta. Además, se ofrecía la opción de llevar esta potencia al suelo a través de un sistema de tracción total. Opcional frente a la propulsión trasera que vendría de serie junto a una transmisión automática fabricada por Mercedes.

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El interior era plenamente modular además de traer consigo extras propios de una oficina, haciendo de este vehículo un modelo perfecto para largos viajes por autovía

En lo referido a las suspensiones, éstas eran neumáticas para asegurar así una comodidad sin fisuras. Es decir, el De La Chapelle Parcours tenía como entorno natural los grandes viajes por autovía garantizando altas velocidades de crucero a los ocupantes que irían envueltos en el marcado confort de su habitáculo. Una idea interesante y, como decíamos antes, quizás no tan desacertada en lo comercial como pudiera parecer a primera vista. No obstante, finalmente todo quedó en un mero ensayo con algunas unidades de preserie que, hoy en día, podrían ser sin duda curiosas piezas de coleccionista.

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Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

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En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.