Coche del día: Dacia Logan Break 1.5 dCi

Coche del día: Dacia Logan Break 1.5 dCi

Un coche XXL a un precio XXS para la familia


Tiempo de lectura: 5 min.

Rápidamente pasó la idea de que el Dacia Logan era para personas con bajos recursos e inmigrantes. La mayoría de la gente se planteaba el Dacia Logan como primer o segundo coche, y la versión familiar con mecánica diésel, conocida como Dacia Logan Break 1.5 dCi, una opción perfectamente válida para las vacaciones… ¿o no?

Este coche despertaba todo tipo de comentarios, casi ninguno positivo: “¿Te vas a ir con eso?”, “No creo que te multen por exceso de velocidad”, o “Al menos no vas a tener problemas de espacio”. Los coches son como las personas, los hay altos, bajos, más o menos guapos, grandes, pequeños… pero todos tienen algo que ofrecer y que denota su personalidad, sólo hay que hallarlo y disfrutarlo. El Logan Break se presentó en el Salón de París de 2006 y apareció en nuestro mercado al año siguiente.

También se conoció como Dacia Logan MCV

La capacidad del maletero resultaba impresionante, sobre todo si abatíamos la tercera fila de asientos, desmontando antes los reposacabezas para ello. Empezabas a meter cosas en el maletero, que más bien parecía una caverna: bolsas de viaje, maletas, el carrito del bebé, su cuna de viaje, sus juguetes, un par de hamacas y de sombrillas… Todo entraba sin dificultad gracias a su doble puerta tipo furgoneta y a su superficie plana de carga. Y es que hablamos de una capacidad de maletero que oscilaba entre 700 litros con cinco plazas y los 2.350 litros aprovechando el espacio hasta el techo y los respaldos de los asientos delanteros.

En carretera se pasaba a comprobar si el pequeño y voluntarioso motor podía tirar de los 1.250 kg que pesaba en vacío. En este caso concreto el propulsor era un diésel tetracilíndrico 1.5 dCi, el mítico K9K de Renault, que entregaba una potencia de 68 CV a 4.000 RPM, y un par motor de 160 Nm a 1.700 RPM. De concepción clásica, el bloque era de hierro y la culata de aluminio. Llevaba un árbol de levas en la culata y ocho válvulas en total, con inyección directa por common rail y turbo.

No esperemos prestaciones de infarto, pues su velocidad máxima era de 150 km/h, dedicando cerca de 18 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Los 1.000 metros los cubría en casi 39 segundos

No eran prestaciones para tirar cohetes, pero permitía mantener con dignidad cruceros de 130-140 km/h de aguja, a los que había que restarles 10 km para saber la velocidad real. Llamaba la atención la escasa retención del motor, debido a su pequeño tamaño, aunque a su favor decir que permitía mantener la velocidad en las bajadas y reducir los valores de consumo.

El diseño y los materiales de los asientos los hacía bastante cómodos para los viajes largos, con una correcta postura de conducción. Algo que sí se notaba -para mal- era la cantidad de radiación solar que pasaba al interior, traducida en calor, a causa de la falta de tratamiento atérmico del parabrisas delantero.

Dacia Logan MCV 2

La versión diésel era indistinguible de la gasolina, no cambiaba ni la escala del tacómetro

En un uso habitual te dabas cuenta de lo espartano de su equipamiento, pues contaba con lo imprescindible: aire acondicionado (opcional), dirección asistida, elevalunas y retrovisores eléctricos, y poco más. En seguridad ofrecía doble airbag delantero de serie (los airbags laterales delanteros eran opcionales), ABS y EBD. El ESP no era ni siquiera opcional.

Con la tercera fila desplegada con sus respectivos reposacabezas la visibilidad trasera era muy reducida; a cambio el espacio ofrecido a dos pasajeros adultos era envidiable para algunos monovolúmenes, con centímetros de sobra para las cabezas y las piernas. Ello permitía hacer excursiones hasta de seis personas con comodidad sin necesidad de recurrir a un segundo coche.

El acabado más elevado era el Laureate, que contaba con el asiento del conductor regulable en altura y profundidad, no así el volante, que carecía de todas. Como buen Dacia incorporaba elementos de modelos de Renault muy veteranos, como el claxon en el extremo de la palanca de los intermitentes.

El gran secreto de su buen comportamiento dinámico cuando iba cargado residía en su enorme batalla -2.905 mm-, valor que permitía que todo el peso de personas y equipaje recayese precisamente entre ambos ejes, evitando excesivos balanceos, cabeceos y sensación de flotabilidad por parte de la dirección. Solo a la hora de callejear por ciudad teníamos que tener presente este valor, pues era fácil subirse a los bordillos en los giros cerrados, o en el momento de aparcar.

Dacia Logan MCV 3

El resto de los elementos mecánicos eran lo que se podía esperar: frenos de disco delanteros y tambores en el eje trasero, suspensión de esquema McPherson delante y barra estabilizadora, y rueda tirada con elemento torsional detrás, amén de sus muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Calzaba ruedas de medidas 185/65 R15, suficientes para su cometido y muy económicos de reemplazar.

Los consumos resultaban bastante comedidos, con una media de 6,5 l/100 km (y pisándole) un depósito de 66 litros reales podían dar una autonomía de 1.000 km. Realizar un viaje Madrid-Valencia-Madrid (700 km) y moverte sin problemas por los alrededores con un solo depósito no resultaba ninguna quimera.

Si no te importaba el “que dirán” y buscabas un coche superamplio, con capacidad de sobra para personas y equipaje, el Dacia Logan Break dCi 1.5 70 CV era una opción interesante. Con el equipamiento imprescindible en confort y seguridad y la economía de un motor diésel de sobra conocido y más que probado, en el que las prestaciones pasaban a un segundo plano, podías tener todo esto por unos 14.000 euros de hoy, aunque todavía estamos condicionados por el hecho de que tener un coche es un símbolo de estatus social.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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sergio
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sergio

Si, era todo de plástico, faltaban muchas cosas, pero por precio y elementos mas que probados, era mas fácil hacer un viaje con ese coche, que con el laguna, ZX, del vecino,por muy bueno y lo duro que nos quiera decir.
Vale que no fuera potente, pero para rodar tranquilo, sin grandes pretensiones…quien quisiera mas, que fuera a los bloques de gasolina.
Si mal no recuerdo, aun se vende un Rusia como lada, de la versión sedan, Mahindra, creo una versión eléctrica, ha sido y es un coche que da mucho juego….Y no se porque, siempre me ha gustado


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Jaime Peralta

Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.