Coche del día: Citroën Dyane 6 Super

Coche del día: Citroën Dyane 6 Super

Un utilitario sin ningún tipo de complejos


Tiempo de lectura: 6 min.

A mediados de los años 60 el Citroën 2CV tuvo una importante bajada de sus cifras de ventas, y es que tenía delante un gran competidor más moderno, polivalente y potente: el Renault 4.

En Citroën se pusieron manos a la obra y el por entonces el director de la marca gala encargó el desarrollo de un coche que compitiese con el Renault 4, que reuniese cuatro condiciones fundamentales: mantener la potencia fiscal francesa en 2 CV (para mantener un buen precio), dotarlo de un portón trasero, compatibilidad total con el 2CV para el máximo aprovechamiento de sus cadenas de montaje y reutilización de piezas existentes.

El departamento de diseño de Citroën estaba muy ocupado con el desarrollo del modelo GS y con las actualizaciones del DS y del Ami, asi que encargaron el proyecto a la empresa Panhard (perteneciente a Citroën dese 1965), especialista en utilitarios con motores bicilíndricos. El Citroën Dyane se presentó oficialmente en el Salón de París de 1967, iniciándose su venta en agosto del mismo año. Básicamente era un 2CV con portón trasero, faros encastrados en los guardabarros y unas líneas más angulosas, apareciendo como un modelo modernizado y más robusto.

Citroen Dyane 06

También adoptó la suspensión del 2CV pero añadiendo unos amortiguadores hidráulicos, haciendo del Dyane 6 un vehículo muy estable. Su amortiguación era un tanto peculiar, siendo independiente en las cuatro ruedas mediante muelles helicoidales (los de toda la vida) con interacción longitudinal entre las ruedas delanteras y traseras. También portaba unos flotadores en disco en el tren delantero con unos batidores de inercia y amortiguadores hidráulicos en el tren trasero. Se actualizaron los frenos (cuatro tambores) consiguiendo un comportamiento impecable en una conducción normal.

Realmente fue una versión más lujosa del modelo Dyane 4, un modelo menos potente. En 1968 se mejoró su mecánica con el bloque M4 del Ami 6, de 602 cc y 25 CV, denominándose D6 en primer lugar y posteriormente Dyane 6. En este mismo año se le dotó de la tercera ventanilla lateral, y en octubre adopta el bloque M28 de 602 cc y 28,5 CV, un motor con configuración bóxer de dos cilindros opuestos refrigerado por aire. En este prolífico año se presentó el Mehari, dotado de una carrocería de plástico y basado en el chasis del Dyane 6.

En febrero de 1970 este bloque recibió la última actualización y se elevó su potencia hasta los 32 CV a 5.300 RPM debido a un aumento de la compresión; este motor lo llevaba la versión Dyane 6 Super. En una pequeña prueba del modelo se apreciaban las diferencias con su hermano el Dyane 6 a secas; hasta las 4.000 RPM se comportaban igual, pero a partir de este régimen entraba en acción el segundo cuerpo del carburador dando lo mejor de sí entre las 4.500 y las 5.550 RPM. El par máximo lo daba a 4.750 RPM, mientras que el otro motor lo entregaba a 3.500 RPM.

Todo esto traducido al cristiano significaba que el modelo super se podía estirar más en carretera que el normal, mientras que por ciudad no se notaba apenas la diferencia, si acaso el par motor del modelo normal era incluso más alto a bajas y medias revoluciones por lo que resultaba más agradable su manejo por ciudad.

Citroen Dyane 07

Sus aptitudes “off road” estaban fuera de toda duda. No tenía ningún complejo a la hora de meterse por auténticos caminos de cabras, de ahí su apelativo cariñoso de “cabra”

Sus consumos no eran nada discretos debido al segundo carburador, responsable de su mayor alegría, por carretera de montaña rondaban los 8,5 l/100 km, por lo que por carreteras más llanas disminuiría este valor. Por ciudad se alcanzaban los 10 l/100 km; recordemos que hablamos de un bicilíndrico de 602 cc y 32 CV. Para los curiosos sus dimensiones: 3.905 mm de largo x 1.500 mm de ancho x 1.540 mm de alto. Su depósito de combustible era de 25 litros.

Sus recuperaciones eran lentas, no solamente por la escasa cilindrada, potencia y par –unos escasos 46 Nm-, sino que para regularizar los movimientos del motor a bajas revoluciones- que no tuviese vibraciones indeseadas, vamos-, su volante de inercia tenía una gran masa por lo que le costaba trabajo y tiempo coger revoluciones. Para subir de marchas había que hacerlo con tranquilidad si no queríamos tener molestos tirones; todo lo contrario a una conducción deportiva.

La geometría de su dirección presentaba un avance de pivote, beneficiando la trayectoria en línea recta haciendo que las ruedas delanteras vayan también en línea recta y el volante permanezca en su posición; también evitaba que apareciesen vibraciones en las ruedas delanteras cuando llegaba el momento de frenar. Esto se torna en su contra a la hora de realizar giros cerrados, ya que el volante presenta una gran resistencia a ello.

Sus frenos, con cuatro tambores, eran suficientes para controlar los 622 kg que pesaba el coche en condiciones normales; si abusábamos de ellos por ejemplo bajando un puerto de montaña presentaban cierta pérdida de eficacia o fading, algo comprensible por la escasa ventilación de los tambores delanteros, ya que estos estaban situados justo a la salida del diferencial y por tanto bastante escondidos.

En invierno se agradecía la calefacción adicional que suponía la pobre ventilación de la parte inferior del motor y la escasez de paneles aislantes térmicos, pero en verano su interior se convertía en una sauna, especialmente en la parte delantera. Respecto al Dyane 6 normal se ejecutaron algunas mejoras en el confort, se le añadieron cerraduras de seguridad, bombín contacto antirrobo, y algunas modificaciones en su exterior para distinguirlo.

En 1978 se presentó la versión furgoneta, denominada Acadiane, pero con una potencia rebajada hasta los 29 CV, modelo que permaneció en el mercado hasta 1988. Todavía podemos ver algunas unidades de este modelo, al igual que del 2CV, y todos aquellos que los hemos visto trotar por los caminos y los campos entendemos el apelativo de “cabra”, y es que parecían eso, cabras, los podías meter por caminos intransitables en los que un SUV y crossover ni siquiera soñaría en meter una pezuña rueda.

Eran tan sencillos en su concepción como duros e indestructibles que aún perduran como el eco de un pasado que se nos antoja ya lejano…

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Raúl Andreo
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Raúl Andreo

Buen artículo, como siempre, si que he de decir que cuando hablas de que durante el desarrollo debían reunir cuatro condiciones y por más q leo solo encuentro enumeradas tres, jeje
En cuanto al coche, yo veo uno todos los días en la puerta de casa, con eso ya lo he dicho todo


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.