La marca del doble chevron apostó en 2002 por el Citroën C3 1.4 HDi, un utilitario original, bien equipado, amplio, ágil y potente, todo ello en el tamaño de un subcompacto de menos de cuatro metros (3.850 mm). Sustituyó al Citroën Saxo.

Retrocediendo en el tiempo tan solo una década, a principios de los 90, nos damos cuenta cómo han cambiado las preferencias de los usuarios. De utilitarios ligeros, tanto en peso como en equipamiento, realmente pequeños, y económicos de obtener y mantener, a un coche no tan pequeño pero muy bien aprovechado. Contaba con espacio suficiente para cuatro pasajeros, al menos en anchura, y sobre todo en altura (1.519 mm), pues atrás andaba escaso de centímetros para las piernas, y su equipaje (305 litros de maletero, con la rueda de repuesto normal), así como un equipamiento destinado al  confort más propio de coches de un segmento superior.

La versión diésel más lujosa correspondía al C3 1.4 HDi Exclusive, a la que se le dio un toque de elegancia, ofreciendo elementos como un volante forrado en piel, unos materiales con texturas y colores muy agradables a la vista, que no al tacto. Las calidades, terminaciones y ajustes  dejaban que desear, como algunos plásticos con bordes cortantes, o paneles y portezuelas que cedían a poco que hicieses un poco de presión.

La postura de conducción no admitía casi ningún reproche. El volante contaba con regulación en altura y profundidad, al igual que el asiento del conductor, y también el del acompañante. Gracias a la gran distancia libre hasta el techo podías optar en modo conducción “deportiva” -con el asiento pegado al suelo del habitáculo- o en modo “monovolumen” si te gustaba más dominar el tráfico desde las alturas. A reprochar lo blando de la espuma y la falta de sujeción lateral, casi nula.

Pocas pegas se pueden encontrar en su interior; básicamente son a nivel de ergonomía. Los retrovisores quedaban muy retrasados, lo que obligaba a girar mucho la cabeza para tener una correcta visión. La instrumentación se quedaba algo escasa, con un cuentarrevoluciones de lectura confusa en la parte superior que además era el mismo que el de las versiones de gasolina (con distinta escala).

La palanca de cambios era muy cortita, quedando muy baja incluso con el asiento situado en la posición más baja. Por último, la posición de los mandos de los elevalunas, delante de la base de la palanca de cambios, no eran nada intuitivos y costaba trabajo encontrarlos.

Su interior resultaba sumamente práctico, con huecos de sobra para depositar pequeños objetos, reposabrazos para las plazas delanteras, bandejas tipo avión en los respaldos de los asientos delanteros para uso y disfrute de los pasajeros traseros, una toma de corriente de 12 V, o la bandeja trasera sujeta por gomas elásticas desmontables para que no se elevase cada vez que abríamos el portón del maletero.

Tampoco iba mal servido en seguridad, con airbags diversos -delanteros, de cabeza y laterales delanteros-, cinturones de seguridad de tres puntos para las cinco plazas, ABS, frenos de disco en ambos ejes -potentes pero poco dosificables-, asistencia de frenada de emergencia (BAS), repartidor electrónico de frenada o ESP (opcional).

El propulsor, un pequeño motor de 1.4 litros (1.398 cm³), inyección directa, 16 válvulas, turbo, intercooler y common rail, rendía 92 CV, más que suficientes para mover con soltura los algo menos de 1.100 kg que pesaba en vacío. Este motor resultaba perezoso por debajo de las 1.750 RPM, punto donde alcanzaba su valor de par máximo, 200 Nm. Por encima de este régimen se apreciaba una entrada casi en torrente de la caballería, permitiendo una conducción alegre, compensando la falta de par y potencia por debajo de él.

La pereza a bajo régimen (<1.750 R.P.M) dificultaba la conducción tranquila por ciudad, con falta de chicha al salir de los semáforos, o al negociar las rotondas en segunda y tercera marcha

Con una buena plataforma (245 cm de batalla, 144 cm de vías), acompañada de unas llantas de 15 pulgadas y neumáticos de medidas 185/60 R15, y una suspensión con sistema McPherson delante y un sencillo eje de torsión semiindependiente detrás, su comportamiento resultaba preciso y ágil. Era muy poco sensible a las deceleraciones en curva y a los cambios de apoyo rápidos, y netamente subvirador, aunque la zaga tendía a deslizar si entrábamos muy forzados.

La conducción por ciudad se ve favorecida por la mayor altura y la amplia superficie acristalada, lástima que no acompañe la mecánica. Por carretera rodaba con comodidad a unos  ilegales cruceros de 150 km/h, con dos pasajeros a bordo, pero con una dirección excesivamente blanda que no aportaba un extra de seguridad.

A pesar de su elevada altura, su coeficiente aerodinámico no era malo (Cx 0,32). Los consumos eran muy bajos gracias a la pequeña cilindrada del motor, con unos valores homologados de 3,7, 5,3 y 4,3 l/100 km en carretera, ciudad y mixto, respectivamente. Su velocidad punta rondaba los 180 km/h y necesitaba casi 12 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

Este Citroën C3, con el motor 1.4 HDi y 92 CV, a pesar de ser un subcompacto, se desenvolvía con gran soltura por carretera abierta gracias al buen rendimiento de su propulsor a medio y alto régimen, con amplitud y comodidad para cuatro personas y pinceladas de monovolumen. Curiosamente estaba penalizado en ciudad por su perezosa respuesta por debajo de las 1.750 RPM, que no hacía cómodo su uso en la misma. No es fácil a veces conseguir el equilibrio, pero no era mal producto en líneas generales.