Los fabricantes de automóviles sabían que era necesario buscar alternativas a los combustibles tradicionales, siempre ha habido experimentos en la búsqueda de una solución a la dependencia energética y el resto de problemas que plantean de los derivados de combustibles fósiles. En este marco PSA decidió lanzar un globo sonda, un vehículo que les sirviese para conocer las posibilidades que tendría en el mercado y en un uso real un coche impulsado por un motor eléctrico. Así aparece el Citroën AX Electrique en 1993, impulsando al grupo francés a la cima de la movilidad eléctrica de los 90.

El fabricante francés ya había mostrado interés en esta forma de movilidad con la presentación de las versiones eléctricas de las C15 y C25, por otra parte el vehículo elegido como conejillo de indias fue el AX por considerarse el más urbano de todos y el de mayor interés para grandes flotistas. En la marca Peugeot el modelo elegido fue el 106.

El ciudadano francés medio recorría una distancia diaria de 35 kilómetros, por lo que no se hacía necesaria una gran autonomía y el volumen que ocupasen las baterías no afectaría a la utilidad del espacio de carga, pues este no sería necesario en los trayectos diarios. La única diferencia apreciable entre el AX eléctrico y las versiones convencionales es la toma de carga en la aleta delantera derecha.

La potencia de 20 kW -27 CV- de su motor DC puede parecer escasa, pero el par del motor eléctrico hacía parecer que tenía el doble a baja velocidad

Estos AX no utilizaban una arquitectura muy diferente a la de muchos coches eléctricos actuales: un propulsor sobre el eje delantero que se conectaba con unas baterías situadas bajo el piso del área de carga y al frente del vehículo. Estas baterías no eran de litio, sino de níquel-cadmio; no eran especialmente rápidos, alcanzando solo 90 km/h de velocidad punta y su aceleración… tampoco era brillante, alcanzando los 50 km/h en 8,3 segundos. En cuanto a autonomía, llegaba a los 80-90 kilómetros por cada carga completa en función de nuestra conducción, temperatura, etc.

Este coche eléctrico se enfrentó a los mismos problemas que tienen hoy este tipo de vehículos: la autonomía, la degradación de las baterías, los tiempos de carga y su elevado peso en comparación con su equivalente alimentado por un combustible fósil. Las soluciones tampoco distaban en exceso de las que hoy conocemos: ante la autonomía, el bajo número de kilómetros que recorría un habitante medio de una urbe; ante la degradación de las baterías, periodos de garantía; ante los tiempos de carga, dos formas de carga; y ante el elevado peso, recurrir a la entrega de par masiva de los motores eléctricos.

Parece que el coche eléctrico no ha ganado demasiado desde hace 30 años, salvo por el litio. Este material es más adecuado para las baterías de un coche eléctrico por su mayor densidad energética, no tener efecto memoria, menos degradación… Lamentablemente, la industria automovilística no hizo los deberes en cuestión de baterías y lo hizo en su lugar la de la electrónica: baterías para portátiles, teléfonos, reproductores de música, etc.

Experiencia piloto de carga en La Rochelle (Francia)

Como cualquier modelo convencional adaptado para ser eléctrico, el resultado dista de ser óptimo en la colocación de las baterías. No tenía sentido, por otra parte, hacer un desarrollo específico en los 90 para un coche que no tenía demanda. El AX eléctrico apareció cuando el General Motors EV-1 aún no circulaba por las carreteras americanas.

El habitáculo cambia ligeramente respecto a un AX convencional, la palanca de cambios desaparece, así como el pedal del embrague; esto se debe a la incorporación de una transmisión directa (un único factor de desmultiplicación) como es habitual en los vehículos eléctricos que podemos encontrar hoy en la calle. El cuadro de mandos también adoptaba nuevos indicadores, mientras se deshacía del indicador de la carga de carburante y el tacómetro; en su lugar se sitúa un indicador de carga de la batería y otro para la eficiencia en el uso del vehículo.

La forma de cargar el vehículo es la misma que tenemos hoy, y los tiempos tampoco distan mucho de los actuales: 6 horas en el enchufe de casa, dada la menor cantidad de energía a recargar. Citroën también proponía estaciones de carga en las que fuese posible pagar con una tarjeta, igual que los cargadores que existen en diversas ciudades europeas. Se hicieron experiencias piloto de carga pública en lugares como La Rochelle con la colaboración de las autoridades locales y empresas eléctricas.

El equipamiento de estos AX era ligeramente superior al de los AX de combustible fósil. Todos ellos incorporaban cierre centralizado, dirección asistida, elevalunas eléctricos y radio, elementos que hoy nos parece absolutamente impensable que no equipe nuestro coche nuevo, pero entonces los coches del segmento A acostumbraban a dejar en su lista de opcionales o directamente no estaban disponibles.

Gracias a su bajo peso (995 kg) conseguía una autonomía decente de 90 km con su batería de 12 kWh

Su motor DC apenas emitía calor, así que tenía un calefactor de combustible. En coches eléctricos modernos ese problema se resolvió en primer lugar con calefacción eléctrica, poco eficiente, y más adelante con bombas de calor, que es una suerte de aire acondicionado funcionando marcha atrás.

Citroën llegó a fabricar 374 unidades del AX Electrique durante sus tres años de producción, de 1993 a 1996. Su destino fueron las grandes flotas, pero tras su periodo de vida útil no volvieron al fabricante como en otros casos, en su lugar llegaron al mercado de segunda mano. Por ello podemos encontrar algunas unidades de vez en cuando sueltas por páginas de anuncios clasificados. Realmente se trata de un rara avis todavía presente en nuestras carreteras, con la que podríamos circular libremente por todas las áreas restringidas de nuestras ciudades.