Al Chrysler ME Four-Twelve se le puede considerar como un prototipo clásico que no pasó de este nivel. Presentado en 2004 en el NAIAS (Salón de Detroit), este superdeportivo ofrecía una tecnología germano-americana de primer nivel. En menos de un año se diseñó y se desarrolló. Los padres de la criatura fueron Brian Nielander -que se encargó del exterior- y Mark Walters -le tocó el interior-. Su nombre es una mezcla de las siglas en inglés de la disposición central-trasera del motor, sus cuatro turbos y sus 12 cilindros.

En 1998 Daimler-Benz y el grupo Chrysler se fusionaron, formando el tercer conglomerado automovilístico a nivel mundial, con el nombre de Daimler-Chrysler AG. Cual matrimonio ilusionado con grandes proyectos de futuro cargados de optimismo, dieron a luz a algunas de las criaturas más maravillosas que se podían construir.

En el caso de nuestro protagonista el pobre no llegó a nacer, y fue una lástima, pues este superdeportivo con motor central y de aspecto retrofuturista fue aclamado en el Salón del Automóvil de Detroit, combinando a la perfección el espíritu del diseño deportivo de Chrysler durante los 10 últimos años hasta la fecha.

Este prototipo es un ejemplo de criatura mecánica soberbia que puede salir de la estrecha colaboración de dos grandes del mundo del motor: Chrysler y Daimler-Benz, y por un conflicto de intereses no pueda ver la luz

Algunos llegaron a pensar que podía rivalizar con la flor y nata italiana, o mejor aún, con el Bugatti Veyron 16.4. Después de algunos años de feliz matrimonio, en el que el grupo Daimler aportó un verdadero pastizal y se compartieron algunas plataformas, como los modelos 300C, Crossfire o Pacifica, se rompió el sueño.

En cuanto a su diseño, su discreto, elegante y afilado frontal contrasta con las enormes entradas de aire laterales situadas en las puertas, pero sobre todo con la zaga, con unas ópticas cargadas de luces LED a modo de panal de abejas. Cuatro salidas de escape completan esta trasera, y unas impresionantes llantas traseras de hasta 20 pulgadas rematan el lateral. Con las de 19 pulgadas podía calzar neumáticos de medidas 265/35 ZR delante y 335/30 ZR detrás.

Su alerón trasero está controlado por el ordenador principal del coche, desplegándose a partir de los 300 km/h. Gracias a este y a su sofisticada y estudiada aerodinámica su comportamiento es increíblemente estable a altas velocidades.

Su diseño interior era de estilo neoclásico y al mismo tiempo muy funcional, muy atractivo a la vista. La verdad es que no fue un mero ejercicio de diseño y podía haber llegado a buen puerto de no ser por un conflicto de intereses entre los dos fabricantes. Y es que el enemigo estaba en casa, pues Mercedes-Benz estaba desarrollando al mismo tiempo el McLaren Mercedes SLR.

Si su aspecto exterior encandila a cualquiera que le gusten las obras de arte sobre ruedas, su poderoso corazón es lo mejor del vehículo. Con un V12 a 90 grados de 6 litros de cilindrada de origen Mercedes-AMG, con sobrealimentación mediante cuatro turbocompresores, desarrollaba 850 CV a 5.750 RPM y un par máximo de 1.150 Nm a 4.500 RPM. Va situado en posición central trasera.

Un V12 de 6 litros de origen Mercedes-AMG le permitía rozar los 400 km/h, alcanzar los 100 km/h desde parado en poco más de 3 segundos y los 160 km/h en algo más de 6 segundos

Solo llevaba un árbol de levas en cabeza (SOHC) y tres válvulas por cilindro. Todo este torrente de potencia se transmitía a la las ruedas traseras mediante una caja automática de doble embrague y siete marchas, patentada por la propia Chrysler y fabricada por el especialista Ricardo.

Sus prestaciones estaban a la altura del rendimiento del motor, con una velocidad máxima de 399 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en poco más de 3 segundos, y los 160 km/h en algo más de 6 segundos. Dejaba en zapatillas a rivales de la talla del Ferrari Enzo y al propio McLaren Mercedes SLR, y casi igualaba al Bugatti Veyron.

Como es de esperar, el equipo de frenos era espectacular, confirmado por sus discos ventilados carbocerámicos de 400 mm de diámetro y pinzas de seis pistones. El uso de aluminio/fibra de carbono para el chasis y de esta última para la carrocería y para su estructura interior en su construcción le permitía marcar un valor bajo en la báscula, de tan solo 1.310 kg. A modo de ejemplo, el asiento del conductor y su estructura, fabricados en fibra de carbono, solo pesaban 12,3 kg.

Era capaz de coquetear con el Bugatti Veyron y vacilar al Ferrari Enzo o al propio McLaren Mercedes SLR

Entre el elevado coste final del desarrollo de ME Four-Twelve y sus prestaciones netamente superiores al McLaren Mercedes SLR, algo que no veía con buenos ojos el grupo Daimler, los alemanes decidieron cortar el grifo de financiación y cerrar a cal y canto el proyecto. Además, a causa de una mala gestión y administración de esta megaempresa provocó una venta chapucera de Chrysler a un fondo de capital/riesgo, Cerberus.