Coche del día: Chevrolet TrailBlazer (I)

Coche del día: Chevrolet TrailBlazer (I)

Un todoterreno de buenas prestaciones, elevado consumo y muy confortable


Tiempo de lectura: 6 min.

El Chevrolet TrailBlazer del 2001 sustituyó al Chevrolet S-10 Blazer de segunda generación, al que superaba en todas sus dimensiones. Al principio, “TrailBlazer” era la versión superior del anterior Chevrolet Blazer. Al otro lado del charco se considera un todoterreno por la plataforma de camioneta (también lo consideran un SUV) y de tamaño medio. Aquí en Europa nos resulta realmente grande, con 4.893 mm de largo, 1.905 mm de ancho y 1.826 mm de alto. El anterior modelo era más comedido, con 4.693/1.736/1.606 mm de longitud, anchura y altura, respectivamente.

Este todoterreno de cinco puertas se fabricó en versión larga, con 5.278 mm de longitud y una altura que oscilaba entre los 1.918 y 1.958 mm. La anchura no variaba. El chasis conservaba la estructura tradicional de los todoterreno de verdad, con dos largueros y travesaños a modo de escalera. Fue presentado por primera vez en el NAIAS -alias Salón de Detroit- en enero de 2001.

En un principio se ofrecían cuatro niveles diferentes de equipamiento, LS, LT, LT Premium y LTZ. El equipamiento común a todos ellos eran ABS, radio con reproductor de CD, control de velocidad, asiento del conductor con ajustes eléctricos, apertura con mando a distancia, airbags frontales de conductor y acompañante y laterales, llantas de aleación con neumáticos de medidas 245/65 R17, retrovisores calefactados y eléctricos…

Chevrolet TrailBlazer LTZ 4

Chevrolet TrailBlazer LTZ

El nivel LT llevaba de forma opcional un equipo premium de sonido Bose, con seis altavoces, un reproductor de CD con cargador de seis unidades, asientos delanteros calefactados y con ajustes eléctricos, techo panorámico, navegador GPS con pantalla táctil, un reproductor de DVD,s para los pasajeros traseros… El nivel LTZ añadía de forma opcional tapicería de piel, molduras y paneles de mejor calidad y un sistema de apertura de la puerta del garaje por mando remoto -supongo que será un elemento apreciado por los conductores norteamericanos-.

Existió un nivel introducido en el 2006 llamado SS, basado en los acabados LS o LT, con pijadas decorativas como molduras interiores exclusivas, volante forrado en piel con el logo “SS” en el centro del mismo al igual que en las llantas de aluminio pulido, asientos tapizados en pieles o telas de primerísima calidad y un motor V8 de 6 litros tomado del Chevrolet Corvette C6.

Para mover sus más de dos toneladas de peso (2.153 kg en catálogo) se eligió un motor de tamaño y potencia respetable, el Vortec 4200. Nos referimos a un bloque de seis cilindros en línea en posición delantera longitudinal fabricado íntegramente en aluminio, al igual que la culata. Con 4.157 cm3 de cilindrada entregaba 273 CV de potencia a 5.750 RPM -77 CV más que su predecesor- y 373 Nm a 3.500 RPM de par máximo.

Chevrolet TrailBlazer motor Vortec 4200

Motor Vortec 4200

La distribución se realizaba a través de dos árboles de levas en la culata y cuatro válvulas por cilindro, y la alimentación era por inyección indirecta de gasolina. Con idea de venderlo en el Viejo Continente y cumplir las normas sobre emisiones Euro 3 se empleó un sistema de recirculación de gases (EGR), además de una distribución variable. Cada cilindro contaba con su propia bobina de encendido.

Su motor de 4,2 litros y 273 CV eran suficientes para mover con alegría a sus 2.153 kg de peso, a costa de un consumo medio de 15 l/100 km

Era un motor que impresionaba por la tranquilidad, casi docilidad con la que liberaba su caballería. Resultaba muy progresivo en la entrega de potencia y se estiraba sin agotarse hasta bien arriba en el cuentavueltas, pues llegaba hasta las 6.000 RPM, y a partir de las 3.000 RPM entregaba la gran mayoría del par disponible.

Este comportamiento se redondeaba con la caja de cambios automática, que aunque contaba con reglajes tranquilos realizaba una gestión envidiable del motor, reduciendo de forma inmediata cuando pisábamos el acelerador sin contemplaciones.

Chevrolet TrailBlazer LTZ 2

Chevrolet TrailBlazer LTZ

La tracción podía ser trasera o total, activándose una u otra pulsando un botón situado en el salpicadero. La caja de cambio era automática de cuatro relaciones (4L60E), en combinación con un sistema de tracción conocida con el nombre de Autotrac. Si seleccionábamos la posición “D” se aprovechaba mejor aun el rendimiento del motor. El paso de unas marchas a otras resultaba rápido y algo áspero.

Sus prestaciones eran buenas, casi espectaculares para su tonelaje, sus consumos no tanto. Alcanzaba una velocidad máxima de 192 km/h y tardaba 10,1 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado. Los 1.000 metros desde parado los recorría en 31,5 segundos y recuperaba de 80 a 120 km/h en 7,1 segundos. Desde luego era ágil para su peso.

La conjunción entre motor y caja de cambios automática de cuatro velocidades era exquisita y permitía ofrecer lo mejor del propulsor

Sus consumos homologados según el ciclo NEDC eran de 10,1 l/100 km en recorrido extraurbano, 17,9 l/100 km en urbano y 13 l/100 km de consumo medio. En la realidad el consumo medio se acercaba más a los 15 l/100 km, excesivos teniendo en cuenta un cambio automático que siempre elige unos desarrollos largos para mitigarlo, pero es que pesa mucho, los neumáticos son muy anchos y el motor es grande y potente, y todo esto se paga bien en la gasolinera.

Chevrolet TrailBlazer LTZ 3

Chevrolet TrailBlazer LTZ

También se ofrecía con tres motorizaciones más, todas de gasolina. Una de ellas era un bloque V8 de 5,3 litros de cilindrada con dos denominaciones diferentes, LM4 y LH6, ambas con 302 CV y 447 Nm de par, y la más potente, un V8 de 6 litros y 394 CV. En este último caso la caja de cambios se denominaba 4L70E, también de cuatro relaciones, mientras que para los V8 de 5,3 litros llevaban la 4L60E mencionada anteriormente.

En cuanto a la suspensión, el eje delantero contaba con un efectivo y confortable sistema McPherson, con paralelogramo deformable y muelles helicoidales como elemento elástico. Detrás se conformaba con un resistente eje rígido y muelles helicoidales. En ambos ejes se instaló una barra estabilizadora. Para detener a semejante mole se eligieron cuatro discos de freno, con 321 mm de diámetro delante y 299 mm detrás.

En 2006 este modelo recibió una actualización y duró dos años más

Resulta difícil encontrar unidades de este poderoso caballero por las latitudes europeas a causa de desmesurada sed de gasolina, pero si este detalle carece de importancia y disfrutas de las prestaciones que ofrece un propulsor tan generoso junto a un espacio interior con un grado de confort y equipamiento muy elevados y permitiéndote disfrutar fuera del asfalto, no es una mala opción. En 2002 costaba algo más de 43.000 euros, unos 58.000 euros ajustando la inflación a día de hoy. Siendo Euro 3, siempre se puede acabar convirtiendo a GLP, a falta de versiones diésel.

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Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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