La historia y el paso del tiempo no siempre son justos y en ocasiones, una idea que parecía ser sensacional, acaba recluida en un rincón porque no ha logrado el éxito que se esperaba. No obstante, en otras ocasiones sucede al revés y ofrece una segunda oportunidad que, si la aprovechamos bien, puede ser vital para el futuro. Esta última situación es la que nos ocupa y la que afectó nada menos que al Chevrolet Corvette allá por la década de los 50, en sus inicios.

Conocido como Chevrolet Corvette C1, apareció en 1953 y por resumirlo de una forma sencilla y rápida, era la visión americana de los roadster ingleses. Los yankees tuvieron acceso a esos coches durante la Segunda Guerra Mundial y muchos se llevaron alguna unidad de vuelta a Estados Unidos. La marcas locales, al ver el tirón comercial que tenía el concepto de deportivo europeo, se pusieron a trabajar para ofrecer precisamente un deportivo europeo, pero al estilo norteamericano.

El resultado de aquello es interesante, porque muestra las enormes diferencias en cuanto a gustos, que hay entre Europa y Estados Unidos, gustos que se han acercado mucho durante el paso de los años y las diferencias cada día son menores. Al menos en cuanto a diseño, porque en lo referente a soluciones, las diferencias todavía son grandes. Quizá por eso los coches americanos resultan tan exóticos, ¿no?

Cuando se lanzó el Corvette C1, se buscaba ofrecer un producto nacional, pero basado en la idea de un deportivo pequeño, con dos plazas y un buen comportamiento dinámico, gracias entre otras cosas a un peso contenido. El resultado fue un coche que, de primeras, era más grande que cualquier roadster inglés, era más pesado y también tenía una conducción menos emocionante que cualquier vehículo europeo. Todo ello resultado de la enorme diferencia de gustos que había en aquellos años y obra del diseñador de General Motors por entonces, Harley J. Earl, quien convenció a los directivos de la compañía norteamericana para poner en circulación un coche como aquel.

La primera generación del Corvette, para ser justos, era un coche llamativo y aunque desprendía aura absolutamente norteamericana, era bonito y hasta equilibrado en sus volúmenes, además, hacía uso de muy pocos cromados, algo bastante poco habitual en la década de los 50. Además, se presentó como un automóvil muy innovador, pues la carrocería se fabricaba con fibra de vidrio, material que se escogió por la baja producción que se tenía prevista –10.000 unidades anuales… la diferencia entre Estados Unidos y Europa se notaba incluso aquí–.

Bajo su llamativa imagen, que en los inicios de comercialización solo se ofrecía en color blanco con la tapicería roja, no había nada rompedor ni especialmente avanzado, técnicamente era bastante convencional. Para contener los gastos y poder ofrecer el coche a un precio accesible, se partió del chasis del Chevrolet Bel Air convenientemente adaptado, al que se pusieron suspensiones que también procedían de la producción en masa, como un eje delantero con suspensiones independientes y un eje trasero rígido.

El concepto era bueno, se logró un coche bonito y que, en teoría, debería haber tenido una buena acogida, pero en realidad no fue así y a punto estuvo de ser un fracaso comercial importante. El problema vino del motor escogido para darle movimiento, un seis cilindros en línea de 3.859 centímetros cúbicos – pulgadas cúbicas– que rendía 150 CV y se combinaba con un cambio automático Powerglide de dos velocidades. Los compradores norteamericanos vieron que, además de ser un coche caro, no cumplía con las expectativas en cuanto a prestaciones y la comercialización estuvo a punto de ser cancelada en varias ocasiones.

La llegada del señor Zora Arkus-Duntov, un ingeniero que decidió hacer como se hacía en Estados Unidos y metió en el vano motor del Corvette C1 un V8 de 4.343 centímetros cúbicos con 195 CV, tampoco tuvo la aceptación esperada, hasta que en 1956 se cambió el diseño, se retiró de la gama el motor de seis cilindros y se aumentó la potencia del V8 hasta los 210 CV. También se comenzó a ofrecer un cambio manual de tres relaciones.

A partir de aquí, las ventas despegaron y el resto, como ya sabéis, es historia,