Coche del día: Chevrolet Corvair (II)

Coche del día: Chevrolet Corvair (II)

Un inusual coupé americano con estigma de serie


Tiempo de lectura: 6 min.

No solemos tratar muchos modelos de coches americanos (léase estadounidenses) y menos si son clásicos, pero hoy haremos una excepción. Este coche rompió con el estereotipo de “coche americano” por estilo de carrocería e implantación mecánica, no era el típico bote yanqui pesado y tosco de comportamiento estilo barco y enfocado a la máxima suavidad. La prensa estadounidense especializada en el motor se tomó su aparición en el mercado con la misma expectación y escepticismo con la que acogíamos hace pocos años a los coches eléctricos.

Su disposición mecánica era muy inusual por esas latitudes, pues disponía de un motor bóxer en posición trasera refrigerado por aire. Ya estaban algo familiarizados con el Volkswagen Escarabajo, aunque este era un coche europeo, y en este caso estamos hablando de un producto fabricado en Detroit, una rareza aún mayor. Si encima añadimos un tamaño compacto para lo que se estilaba y unos rumores de comportamiento inseguro la polémica estaba servida.

En aspectos de seguridad siempre se tomaba como modelo a no seguir el Porsche 911 –un coche todo atrás-, al menos las primeras generaciones, al que se le achacaba un comportamiento delicado y peligroso, solo al alcance de pilotos expertos. Usando nuestro sentido común y con unos conocimientos elementales de física un coche con la transmisión y el motor atrás condiciona mucho su comportamiento dinámico; en situaciones algo extremas tenía una tendencia natural al sobreviraje, al igual que otro coche con todo delante tendía a ser subvirador en las mismas situaciones.

1960 Chevrolet Corvair Deluxe 700 Sedan

1960 Chevrolet Corvair Deluxe 700 Sedan

La primera generación adolecía de problemas de seguridad debido a su arquitectura y a la geometría de la suspensión trasera, que provocaban que los elementos portantes de las ruedas se deformasen en curvas muy cerradas o en zonas bacheadas, con el consiguiente desgaste prematuro de los neumáticos.

El Corvair rompía los esquemas de la cultura y filosofía del automóvil en EE.UU: un coupé compacto, mecánica transgresora -todo atrás-, prestaciones honestas al igual que sus consumos, amplio, cómodo y divertido de conducir

Lo que sí era inevitable era un trompo en caso de una maniobra brusca y posiblemente unas cuantas vueltas de campana, provocando algún accidente con víctimas mortales. Para evitar este comportamiento indeseado los ingenieros de Chevrolet afinaron mucho el diseño del bastidor para que el coche fuera estable y respondiese a las órdenes del conductor sin problemas. Diseñaron un tren trasero que pudiese soportar y controlar las fuerzas e inercias que provocaban esta peculiar disposición mecánica. Todas estas mejoras aparecieron en 1965, pero ya fue tarde para salvar el prestigio del coche.

Aparecieron en escena el Ford Mustang, con un motor más robusto, más cómodo y de aspecto más deportivo, seduciendo a la clase media, y el Chevrolet Camaro, con lo cual el Corvair se quedó en tierra de nadie, ya que la empresa decidió dejar de invertir más dólares en él. La puntilla fue la publicación en 1966 de un libro de Ralph Nader: “Inseguro a cualquier velocidad: Los peligros de diseño del automóvil americano”.

1965 Chevrolet Corvair

1965 Chevrolet Corvair

Este señor fue fiscal y conocía los detalles de múltiples demandas contra Chevrolet y decidió airearlas, y el Corvair quedó muy afectado. Para más inri el CEO de GM mandó investigar a Nader; se descubrió el pastel y se generó una contrademanda. Toda la cúpula de GM quedó manchada, afectando de forma negativa a las ventas del Corvair, bajando un 50 % sus ventas en 1966 y reduciéndose hasta 3.000 miserables unidades en 1969, año del final de su producción.

El Corvair II disponía de semiejes oscilantes, brazos oblicuos inferiores, muelles helicoidales y una ballesta transversal anclada a los brazos y al diferencial, de forma que mantenía la caída negativa de las ruedas traseras cuando la zaga del coche se encontraba en apoyos fuertes. Con este esquema de suspensión/transmisión el coche iba perfectamente guiado y con una tracción óptima en aceleraciones.

Este comportamiento era así siempre y cuando no rebasábamos los límites de la física, pues cuando ocurría esto la trasera intentaría adelantarnos; este deslizamiento no era nada brusco y si aprendíamos a controlarlo podía servirnos de aliado en una conducción divertida y rápida. Como vemos un sistema que no tenía nada que ver con los puentes rígidos y ballestas longitudinales, motor delantero longitudinal y propulsión trasera de la mayoría de los coches de la época.

El libro de Nader destapó muchas más verguenzas, como columnas de dirección no colapsables o que se invirtiese más dinero en los restyling anuales -propios de la industria americana- que en sistemas de seguridad

Además, su disposición mecánica proporcionaba un rodar suave y cómodo, con el característico bamboleo tan del gusto americano, sensación acrecentada por unos cómodos y mullidos asientos, aunque con escasa sujeción lateral. Era un coche cómodo para hacer largos viajes sin prisa. Sus dimensiones eran 4,57 m de largo, 1,70 m de ancho y 1,31 m de alto, con un peso de 1.195 kg; parecía un juguete al lado de los demás coches americanos. Sus prestaciones eran una velocidad máxima de 140 km/h, un 0 a 100 km/h en 15,5 segundos, y su consumo promedio estaba entre los 7,1 y 8,3 l/100 km, muy optimistas para la época.

El motor que llevaba este modelo concreto -Corvair Monza cabriolet- pertenecía a la segunda generación, que apareció en 1964, aumentando su cilindrada de 2.372 cc de la primera generación hasta los 2.684 cc. Entregaba 95 CV y 210 de par máximo, si bien existía una versión potenciada de 110 CV. Este motor era elástico y progresivo, ofreciendo su mejor respuesta entre las 2.000 y 4.000 RPM, permitía una conducción ágil y cómoda al mismo tiempo. Su caja de cambios era una Powerglide, de tan solo dos velocidades; sus desarrollos eran 18,8 km/h a 1.000 RPM en primera y 34,2 km/h en segunda.

El motor tenía una arquitectura de seis cilindros opuestos -bóxer- con bloque y culata de aleación ligera, refrigerado por aire. Su disposición era trasera longitudinal, y estaba alimentado por dos carburadores invertidos Rochester. Poseía un árbol de levas central, con 12 válvulas en total. La única sombra del conjunto la daba el conjunto de frenos, ya que los ingenieros decidieron mantener los cuatro tambores en vez de sustituirlos por discos, aunque incrementaron la potencia de frenada al eje trasero (46% y 54% respectivamente).

1969 Chevrolet Corvair Monza Sport Coupe

1969 Chevrolet Corvair Monza Sport Coupe

También fue motivo de controversia su estilizada carrocería que le otorgaba una figura compacta, proporcionada, simétrica, amplia y, sobre todo funcional, gracias al uso de un motor plano como el bóxer. Igualmente el habitáculo era discreto, luminoso y generoso. Como vemos, fue bastante transgresor en su época. Tampoco pretendió ser un deportivo, sino lo que fue: un compacto de cinco plazas innovador, confortable, divertido de conducir, seguro y alegre, a medio camino entre las filosofías automovilísticas europeas y estadounidenses.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.