El Chevrolet Blazer 6.2D era un claro ejemplo de “cuanto más grande, mejor”, un principio básico llevado a rajatabla por los fabricantes estadounidenses. Nuestro protagonista pertenecía a la segunda generación del Blazer (K5), concretamente al modelo de 1989, que se fabricó entre 1988 y 1991. Este vehículo era un todo terreno de verdad, enorme, monstruoso, inmenso a los ojos europeos, pero con un magnetismo innegable, capaz de definir toda una forma de vida.

Para formarnos una imagen mental, aquí tenemos sus dimensiones: 4.694 mm de largo, 2.022 mm de ancho y 1.875 mm de alto, 2.705 mm de batalla y unas vías delantera y trasera de 1.670 y 1.600 mm, respectivamente. Como vemos, destacaba más por anchura y altura que por longitud. Estas dimensiones exteriores se trasladaban al habitáculo, al que había que subirse, -más bien trepar- por sus tres puertas.

Una vez en su interior observábamos la enorme distancia entre conductor y acompañante, separados por un generoso arcón con cerradura. El salpicadero era de diseño clásico genuinamente yankee, con gran profusión de cromados y diales analógicos, sustituyendo el cuentavueltas por un indicador de nivel de combustible tan grande como el velocímetro. Se complementaba con relojes de temperatura del refrigerante, presión del aceite y control de carga de la batería, acompañados de numerosos chivatos e indicadores.

Sus asientos parecían más bien mullidos butacones, pensados para hacer cientos de millas con un gran confort, aunque carecían de apoyo lumbar. El volante contaba tan solo con regulación en altura. El freno de estacionamiento se actuaba mediante un pedal situado a la izquierda del piso del vehículo.

Dada la gran altura del puesto de conducción, el dominio del entorno era total. Los mandos de bloqueo de las puertas y de accionamiento eléctrico de las ventanillas se situaban en el panel de la puerta del conductor. La luneta trasera contaba con luneta también eléctrica, controlada mediante un pulsador instalado en el salpicadero.

Movido por un motor V8 diésel de 6,2 litros nada apretado, lo mejor era su elasticidad desde muy bajo régimen y su suavidad de funcionamiento. No estaba nada apretado, pues solo rendía 145 CV y 388 Nm de par motor

El aire acondicionado era de serie, fácilmente modulable y orientable gracias a tres generosos aireadores frontales. Tanto la luneta trasera como las laterales traseras estaban tintadas en negro. Los materiales empleados y los niveles de acabado eran muy buenos, con todas las superficies enmoquetadas incluida la superficie de carga, que por cierto era inmensa cuando abatíamos el respaldo trasero.

El bastidor era una robusta escalera de largueros y travesaños de acero con perfil en “U”, y la carrocería estaba formada por paneles de chapa de acero galvanizado con protección anticorrosión por ambas caras, con la capota trasera de fibra de vidrio (hardtop) desmontable.

Pasemos a la parte mecánica, concretamente al propulsor. En un segmento totalmente dominado por las mecánicas de gasolina, llama la atención que se optase por un bloque alimentado por gasóleo, un enorme V8 a 90 grados de 6,2 litros (6.217 cm³), con un árbol de levas en cabeza en posición central. Entregaba 145 CV a 3.600 RPM de potencia máxima y 388 Nm a 2.000 RPM de par máximo, alimentado mediante bomba de inyección mecánica. Era el mismo utilizado por el HMMWV empleado por el ejército estadounidense en la Guerra del Golfo y su versión civil, AM General M998.

La caja de cambios era automática de cuatro relaciones más overdrive, con una transmisión de la potencia al eje trasero en condiciones normales, pero con la posibilidad de tener tracción total mediante el accionamiento de una palanca situada entre los dos asientos delanteros. La palanca de cambios estaba situada en la columna de la dirección.

Se podía pasar de propulsión trasera a total mediante el accionamiento de la palanca instalada para tal fin, siempre que no se superasen los 40 km/h. Las ruedas delanteras llevaban desbloqueadores de giro automáticos, aunque se podía pedir la opción de instalarlos con accionamiento manual desde las propias ruedas. Este sistema de tracción total se completaba con la posibilidad de incorporar autoblocante para el eje trasero o un bloqueador de diferencial por sistema electroneumático para ambos ejes.

En cuanto al equipo de frenos en el eje delantero llevaba discos de 301 mm de diámetro, mientras que en el eje trasero se conformaba con tambores de 283 mm, algo escasos a priori para detener sus casi 2.300 kg de peso en vacío. En la práctica, los frenos se mostraban eficaces y potentes en todo momento.

La calidad de sus materiales y los buenos ajustes de sus piezas marcaban un nivel muy alto, sin descomponerse lo más mínimo fuera del asfalto, donde se comportaba de forma muy digna. Era en carretera donde mostraba sus mejores virtudes, con una suavidad de funcionamiento y silencio impensables en una mecánica diésel (de su época)

Con la amortiguación no se complicaron la vida, con un eje delantero rígido con ballestas invertidas de dos hojas como elemento elástico, dos amortiguadores hidráulicos por rueda y una barra estabilizadora de 32 mm de diámetro. El eje trasero era igualmente rígido con ballestas semielípticas y amortiguadores telescópicos hidráulicos. No iba mal servido de calzado, con unas llantas de aleación de 15 pulgadas de diámetro calzadas por unos neumáticos de medidas 235/75 R15.

Las prestaciones no estaban nada mal teniendo en cuenta su peso y aerodinámica, con una velocidad máxima de 160 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 12,5 segundos. No le costaba nada mantener cruceros en torno a los 140 km/h. Los consumos son elevados como cabía esperar, con unos 15 l/100 km por ciudad, 12 l/100 km por carretera y hasta 18 l/100 km por caminos y pistas. Los 121 litros de capacidad del depósito de combustible le otorgaban una autonomía elevada, entre los 660 km por ciudad, los 1.000 km por carretera y los 550 km por campo abierto.

Dejando a un lado las frías cifras nos interesa saber cómo se comportaba. No era un vehículo ideal para callejear -al menos por calles estrechas-, sobre todo por su cota de anchura -2.022 mm-. Aparte de este “detalle” sorprendía por lo cómodo y manejable que resultaba, con una dirección muy blandita y rápida, ayudado por el cambio automático, por lo que no se necesitaba el pie izquierdo para nada.

Su medio natural son las carreteras abiertas con curvas amplias, gracias a la gran elasticidad de su motor, la ausencia de ruidos de todo tipo en su interior y la gran autonomía con la que obsequiaba a los ocupantes. Además, resultaba muy silencioso incluso al ralentí, aspecto en el que quedan en evidencia los motores diésel, sobre todo los antiguos; resultaba incluso agradable al oído cuando se pisaba el acelerador.

Fuera del asfalto se comportaba francamente bien, con unas veteranas suspensiones que invitaban a pensar lo contrario. Absorbían sin mayor problema las irregularidades del terreno con un comportamiento muy similar al ofrecido por unos muelles. El secreto radicaba en unas hojas de ballestas no muy gruesas, a lo que había que añadir el elevado peso del Blazer que las hacía trabajar en compresión y extensión.

Algo que denotaba su buena calidad de ajustes era el hecho de no escuchar ruidos ni crujidos tanto procedentes de las piezas y paneles del interior como de partes de la carrocería, ni siquiera cuando se circulaba por caminos bacheados o pistas forestales.

El recorrido de las suspensiones era más que aceptable, con un comportamiento bastante digno en este terreno, sin temor a enfrentarse a tramos con barro o nieve. Si acompañamos el elevado par motor a bajo régimen del propulsor el resultado era bastante eficaz, pero sin llegar al nivel de un Range Rover. Aunque se defendía sin ningún rubor fuera del asfalto, la filosofía del Chevrolet Blazer 6.2D (K5) era la de disfrutar de forma placentera de su conducción, con la sencillez de funcionamiento y suavidad a todos los niveles como bandera.

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