Entre finales del siglo pasado y principios del nuevo milenio, BMW estaba experimentado una profunda transformación en diferentes niveles. Además de producirse una ampliación de su gama hacia segmentos hasta entonces desconocidos, como el de los SUV —SAV, de sports activity vehicle para ellos—, el lenguaje de diseño de la generalidad de sus modelos rompía con el conservadurismo que había caracterizado a su gama hasta entonces. En este contexto, durante el Salón del Automóvil de Detroit de 2001 se presentó este concept denominado BMW X coupé, que pese a la inclusión de la antepenúltima letra de nuestro abecedario en su denominación, no tenía en absoluto aspecto de SUV.

Lo que sí es cierto es que se partía de la plataforma sobre la que se construía por entonces el BMW X5 de primera generación (E53), por lo que respetaba su distancia entre ejes —de 2,82 metros— y también mantenía su sistema de tracción total. Sin embargo, su altura era solo ligeramente superior a la del BMW Serie 3 (E46) de la época —1,48 m— y medía 4,58 m de longitud, por 1,87 de anchura. Así pues, se demostraba que era un prototipo que pretendía combinar la estética deportiva propia de los cupés con algunas de las características aventureras que definen a los SUV, aunque esto en realidad se limitaba a su tracción total.

Creado durante la era Chris Bangle en BMW, la marca afirmaba que su diseño “hundía sus raíces en la tradición de la marca”, al tiempo que “abría un nuevo campo” de expresión para sus modelos. No cabe duda de que este BMW X coupé presentó una imagen francamente impactante para la época. En primer lugar, porque su carrocería de aluminio presentaba esa idea tan criticada con posterioridad y denominada Flame Surfacing, que se definía como “la libertad de sus superficies para girar sobre sí mismas y dar lugar a una sucesión de convexidades y concavidades” en su silueta. El propio Chris Bangle comentó posteriormente que se trataba de una forma de expresar visualmente el concepto de momento de fuerza —magnitud física que medimos en Nm, según el SI—. De este modo, pretendía trasladar de un primer vistazo la sensación de potencia que el público debía asociar con cualquier producto de la marca bávara.

Dramáticamente diferente de cualquier BMW visto hasta la fecha”, rezaba su nota de prensa, anticipando las sensaciones que provocarían algunos de los modelos de producción de BMW en años subsiguientes

Por otro lado, también sorprendió debido a que despreciaba la tradicional asociación entre belleza y simetría, para ofrecer un vehículo que apelaba al atractivo de la asimetría —una cuestión que ha sido incluso objeto de estudios científicos—. Como podemos apreciar en las imágenes, la tapa del maletero, que tenía un sistema de apertura opuesto al habitual, no es simétrica, y al abrirse deja al descubierto también la segunda fila de asientos. En vista lateral, puede percibirse que el lado del copiloto no presenta un pilar C, mientras que este sí aparece en el lado del conductor, e incluso encontramos el codo Hoffmeister tradicional de la marca. Los pilotos traseros también son diferentes entre sí, aunque es menos evidente a primera vista. Además, estos presentaban por primera vez unas luces de freno que incrementaban la superficie iluminada a medida que se intensificaba la frenada, una solución que se trasladó a los modelos de producción de la marca a partir de 2003.

Este juego asimétrico se aprovechaba también para potenciar la tradición de la marca a la hora de crear automóviles centrados en el conductor y en su experiencia al volante. Para el acceso a las plazas traseras se debía emplear la puerta del lado contrario, que era de mayor tamaño. Parte de la información relevante para la conducción, como la temperatura de funcionamiento del motor o el nivel del combustible, pasaba a ubicarse en la puerta del piloto.

Jugaba con la asimetría en las formas de su carrocería y lo aprovechaba para profundizar en esa orientación al conductor tan propia de los productos de la marca bávara

Bajo el alargado capó delantero, otro guiño a la imagen característica de los modelos de la marca, se ubicaba un motor diésel de seis cilindros en línea y tres litros de cilindrada que se tomaba directamente del BMW 530d (E39). Declaraba una potencia máxima de 184 CV, con 450 Nm de par. Era una época en la que BMW no tenía remilgos a la hora de instalar propulsores a gasóleo en sus prototipos, como demuestra también el BMW Z9 Gran Turismo mostrado dos años antes. Incorporaba una caja de cambios automática —Steptronic— de cinco velocidades con levas en el volante. Presentaba también un único mando giratorio en la consola central, que aún no había sido bautizado como iDrive, el cual tendría su estreno en un vehículo de producción con el BMW Serie 7 (E65) unos meses más tarde.

Otros detalles llamativos de este concept consisten en unas llantas de gran diámetro —20 pulgadas—, con neumáticos Run Flat en medidas 255/50 para los delanteros y 285/45 en el eje trasero. También anunciaba unos faros delanteros con haz de luz direccional, los cuales, al igual que anunció poco después otro prototipo alemán, en este caso el Audi Avantissimo, podían utilizar la información disponible en su sistema de navegación para orientarse en la dirección correspondiente.

Este BMW X coupé presentaba el lenguaje de diseño que el fabricante bávaro implementaría en buena parte de sus modelos desde entonces. Si bien su apuesta por la asimetría no llegó a los vehículos de producción, este concepto de Flame Surfacing puesto en práctica en las formas de su carrocería tendría continuidad en modelos de su gama más deportiva, como el BMW Z4 (E85) o las dos carrocerías del BMW Serie 1 de primera generación (E87) y (E88).

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