El BMW M3 apareció por primera vez para homologar el modelo para competición. Aquella primera generación fue la única que apareció en el mercado para la homologación de la versión de carreras, todas las demás han sido simple evolución de un concept que se convirtió en un éxito y ha llegado hasta nuestros días como un vehículo del que BMW no puede prescindir, o al menos, no deberían.

Cada generación ha crecido en tamaño y en peso, y se ha dejado por el camino gran parte de la esencia original para convertirse en un vehículo de lujo de altas prestaciones, pero no en un vehículo deportivo con alma de competición. Esa tendencia se podía notar en su motor, por ejemplo, pues la primera entrega contaba con un cuatro cilindros, que luego pasó a ser un seis cilindros en el M3 e36 y en el M3 e46, para, definitivamente, pasar a ser un V8 con la generación del BMW M3 e92.

El BMW M3 e92 se diseñó durante la época de Chris Bangle y se presentó en 2006 y no fue, en realidad, un trabajo Bangle. Los primeros bocetos fueron obra de Joji Nagashima, quien también dibujó el BMW Z3, y Peter Gabath fue el responsable de supervisar el proyecto del BMW Serie 3 e90 –el sedán–, mientras que el coupé y el descapotable fueron cosa de Michael Markfka. Como curiosidad, el BMW Serie 3 e92, el coupé, es 60 milímetros más largo que el sedán, 40 milímetros más estrecho y 40 milímetros más bajo.

La Serie 3 presentada en 2005 –el sedán se presentó antes que ele coupé– era un coche importante para BMW, como lo ha sido casi desde el primer día y eso, obligó a no dejar nada al azar, había que cuidar los detalles y entre esos detalles, estaba el M3. El proyecto quedó a cargo de Karl John Emitt y Hans-Bruno Starke, quienes le otorgaron al primer BMW M3 V8 su característica musculatura –38 milímetros más de ancho de vías delante, por ejemplo–, el abultado capó de aluminio –necesario para dejar sitio al colector de admisión–, las llantas de 18 pulgadas y los famosos retrovisores M. Por supuesto, las cuatro salidas de escape, para dar carácter a la zaga, no podían faltar. Y para rematar, un techo de CFRP, material plástico reforzado con fibra de carbono.

Ese capó abultado escondía un motor V8, el primer motor V8 del BMW M3, que luego dejó su lugar nuevamente a un seis cilindros en línea. El motivo para escoger un propulsor así venía, principalmente, del mercado norteamericano, donde querían mucho par y el motor del M3 e46 ya no deba más de sí. Además, entonces no se barajaba la opción del turbo, así que no había más remedio que recurrir a un ocho cilindros. Por otro lado, el V10 que daría vida al M5 e60 estaba en desarrollo, así que se decidió que se haría un proyecto conjunto y así, se mataban dos pájaros de un tiro y por tanto, en V8 S65B40 no tiene ninguna relación con el V8 S62 de los BMW M5 e39 y BMW Z8.

Fabricado con aluminio, el V8 del M3 e92 superaba los 100 CV/L de potencia específica y como en el V10, cada cilindro tenía un cubicaje de 500 centímetros cúbicos. Eso daba como resultado un total de 3.999 centímetros cúbicos, de los que se extraían 420 CV a 8.300 revoluciones y 400 Nm de par a 3.900 revoluciones. Los pistones estaban refrigerados por chorro de aceite, los colectores eran hidroformados y muchas piezas aligeradas procedían de la planta de Landshut, donde se fabricaban los componentes de BMW Sauber F1. El cambio era manual de seis relaciones con refrigeración del aceite integrada y también se pudo optar a un cambio automático de doble embrague y siete relaciones.

Como cualquier BMW M·, el 92 era muy rápido a pesar de alcanzar en báscula los 1.580 kilos. El 0 a 100 km/h se completaba en 4,8 segundos, el 0 a 200 km/h en 16,3 segundos, los 400 metros con salida parada se habían terminado en 13,4 segundos y el kilómetro con salida parada en 23,7 segundos, mientras que la velocidad máxima estaba limitada a 250 km/h –más de 270 km/h sin limitador–. No en balde, al final, la relación peso-potencia era de 3,8 kg/CV.