Benz HR. La aerodinámica también importa

Benz HR. La aerodinámica también importa

Primer automóvil de competición con motor central


Tiempo de lectura: 5 min.

Hubo una época en la construcción de vehículos de competición en que la osadía y el ingenio eran las líneas a seguir por los equipos de diseño y desarrollo. Lo mismo ocurría con los pilotos, con un arrojo fuera de lo normal y para los que poner sus vidas en riesgo era algo habitual y rutinario.

Las innovaciones en diseño, las mejoras mecánicas y el aumento en la fiabilidad de las máquinas eran constantes, temporada tras temporada en las competiciones del viejo continente. Jóvenes ingenieros con las ideas más curiosas eran contratados por las incipientes marcas de automóviles buscando la mejora en la eficiencia de esos primitivos modelos de competición. Dejar atrás a la competencia y ganar era el objetivo.

El 9 de septiembre de 1923 hicieron su debut en competición tres unidades del modelo que hoy os traemos, el Benz HR, en el Gran Premio de Europa celebrado en Monza, Italia. No fue el coche ganador, el premio lo consiguió Carlo Salamo sobre un Fiat. Los HR alemanes de Ferdinand Minoia y Franz Hörner terminaron cuarto y quinto respectivamente. La tercera unidad pilotada por Willy Walb tuvo que abandonar. Sin embargo, la sensación que causaron en el paddok es posiblemente el mejor premio que pudo recibir Benz por aquel entonces. Max Wagner, diseñador del modelo, recibió una mención honorífica por parte de la organización del Gran Premio de Europa. Se reconoció la importancia del vehículo de Benz como elemento revolucionario en la tecnología de los coches de carreras.

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Hay que remontarse dos años atrás de este gran premio para entender la historia del HR, hasta el salón del automóvil de Berlín de 1921. Allí Hans Nivel, jefe de desarrollo de Benz y su diseñador Max Wagner quedaron impresionados por un nuevo concepto presentado por un joven ingeniero ligado con la aviación, Edmund Rumpler. Este prototipo incluía un motor central y un diseño tremendamente aerodinámico en forma de lágrima que había sido optimizado en un túnel de viento. Su Cx era asombrosamente bajo, 0,28; cuando, por ejemplo, el del Fiat Balilla de la misma época, era de 0,60. El automóvil de Rumpler, aunque técnicamente fue muy innovador, no logró alcanzar el éxito comercial. Como ha ocurrido en otros muchos casos de la historia del automóvil, fue un adelantado a su tiempo y los compradores no lo entendieron. Nivel y Wagner sí supieron reconocer su potencial. Poco después, Benz firmó un acuerdo de licencia con Rumpler por el cual se hacía con la patente del modelo y los planos del diseño.

En 1922 se construyeron cuatro unidades con una serie de mejoras que introdujeron los ingenieros de Benz en el modelo.
El motor, un seis cilindros en línea de 1.997 cc, doble árbol de levas en cabeza y que rendía 90 CV fue evolucionado de un motor de aviación de la propia Benz, el Kaiserpreis, por Arthur Berger. Se le instalaron dos carburadores horizontales Zenith y un nuevo cigüeñal.

Los largueros y travesaños del bastidor, pedales, radios del volante, palanca de cambios y eje delantero recibieron numerosos orificios con el objeto de reducir peso sin comprometer la rigidez estructural. La suspensión trasera independiente con eje oscilante de doble articulación se estrenó por primera vez en competición con este modelo.

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Exteriormente, el coche de Benz se diferenciaba mucho de los diseños de la época, no solo por su forma aerodinámica y la ubicación central de su motor, sino también por el radiador. Este era curvo y se encontraba detrás el puesto de conducción, sobre la carrocería. Para la carrera del Gran Premio de Europa de 1923, los coches estaban equipados con un radiador adicional más pequeño a la derecha del piloto.

Con posterioridad al Gran Premio de Europa de 1923, los deportivos de Benz participaron en otras competiciones al año siguiente. Su palmarés no registró ninguna victoria, ya que por aquel entonces otro osado ingeniero, director de desarrollo de Daimler, había incluido motores sobrealimentados de dos litros en sus Mercedes. Ferdinad Porsche había desarrollado un vehículo considerablemente más potente y rápido que los RH. Benz por aquel entonces ya no tenía capacidad financiera para seguir desarrollando el modelo e incluirle un motor sobrealimentado.

Con la fusión de Benz y Daimler en 1926 se formó Daimler-Benz AG, y Porsche pudo finamente incorporar a los HR de Benz el motor turboalimentado de Daimler. En 1928, Ferdinand abandonó las filas de Daimler Benz para incorporarse a Auto Unión (la actual Audi) donde continuó con el desarrollo de automóviles de competición de motor central y dieciséis cilindros. A partir de 1934, los coches de Auto Unión fueron los más feroces competidores de las flechas de Plata de Mercedes Benz.

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El heredero del HR consiguió el campeonato de Europa en 1935, 1937 y 1938 con Rudolf Caracciola como piloto. Su compañero de equipo, Hermann Lang se proclamó campeón en 1939. En 1936 el campeonato fue ganado por Auto Unión con Bernard Rosemeyer a los mandos.

La influencia que tuvieron los HR de Benz en la historia del automóvil fue notable. Su innovador diseño aerodinámico, su motor central o sus nuevas suspensiones llevaron la competición a otro nivel. Hoy, cien años después, es el momento de rendir homenaje a estos valientes y osados pioneros.

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Ángel Arias

La historia del automóvil está llena de grandes emprendedores, de ideas arriesgadas, curiosas casualidades, irreconciliables enemistades y muchos fracasos. Es un mundo intenso y fascinante del que muchos hemos quedado cautivados. Cualquier vehículo con un motor me parece interesante, ya sean motocicletas, automóviles, camiones, aviones o barcos; es estupendo sentir la brisa del viento en la cara sobre uno de ellos. Si estáis aquí es porque compartimos afición.

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