Coche del día: BMW 2002 Alpina (E10)

Coche del día: BMW 2002 Alpina (E10)

Potenciación y mejoras dinámicas para la berlina de dos puertas de aires deportivos de BMW


Tiempo de lectura: 10 min.

El BMW 2002 era una berlina de dos puertas relativamente compacta y ligera, que combinaba las ventajas de un automóvil deportivo y las de un coche de diario, gracias a su motor, a su propulsión trasera, a su practicidad y a su comportamiento dinámico. Para aquellos que querían algo más de picante, Alpina Burkard Bovensiepen KG, el preparador con sede en la localidad de Buchloe (Alemania), ofrecía el BMW 2002 Alpina.

En 1963 Burkard Bovensiepen creaba un kit específico para el motor del BMW Neue Klasse 1500, el sedán de cuatro puertas perteneciente a la gama media de la Bayerische Motoren Werke. El kit, denominado 90PS Alpina, constaba de dos carburadores Webber 40 DCOE y un colector de admisión más corto. Con estos cambios, el BMW 1500 obtenía unas prestaciones prácticamente idénticas al BMW 1800 que acababa de sacar la marca de la “hélice” en septiembre de aquel mismo año.

Desde 1964, BMW ofrecería para los modelos preparados por Alpina la misma garantía de fábrica que a sus coches

A la gama del Neue Klasse iban llegando nuevos propulsores pertenecientes a la familia de motores tetracilindricos modulares M10 diseñados por Alex von Falkenhausen -con el bloque de hierro, la culata de aluminio, ocho válvulas y un árbol de levas en cabeza-, para los que Alpina desarrollaba sus correspondientes kits de mejoras que enseguida le dieron gran fama, no solo por las prestaciones que se obtenían con ellos, sino también por su calidad y fiabilidad. Así, hasta que le llegó el turno al BMW 2002.

BMW 1600 2

El BMW 1600-2 se vio por primera vez el 9 de marzo de 1966 ante la Ópera Nacional de Baviera (Múnich, RFA)

El origen del BMW 2002 se remonta al Salón de Ginebra de marzo de 1966, cuando BMW presentó al gran público el 1600-2, un nuevo modelo que se sumaba al sedán de cuatro puertas y a los coupés 2000 C/CS. Montaba el motor de 1.573 cc procedente del BMW 1600 pero en una carrocería de dos puertas -de ahí el “2” de su denominación-, dotada de un aire algo más agresivo, desenfadado y de mejores proporciones que las del sedán, gracias a una batalla más corta.

Con 130 kilos menos que el BMW 1600 era un coche más dinámico y ágil en curvas cerradas, resultando incluso un serio rival para algunos coupés de dos puertas y cuatro plazas de marcas rivales. En 1967, apareció el 1600 Ti (del italiano Turismo Internazionale), con dos carburadores y 100 CV. Por su parte, el sedán de cuatro puertas contaba desde enero de 1966 con una versión denominada BMW 2000, que montaba un motor de 1.990 cc con 100 CV también perteneciente a la serie M10.

Era una cuestión de tiempo que este propulsor llegara a la carrocería de dos puertas. Helmut Werner Bönsch, director de plan de producto de BMW, decidió montar por su cuenta el motor de 2 litros en un BMW 1600-2 y resultó que Alex von Falkenhausen había hecho exactamente lo mismo. Ambos, convencidos de que un coche así iba a tener unas buenas ventas, formularon una propuesta de producto a la junta de BMW que fue aprobada por unanimidad.

BMW 2002

BMW 2002

Bautizado como BMW 2002, se presentó en enero de 1968 y ofrecía las mismas prestaciones del 1600 Ti, pero con una mayor elasticidad, gracias a su mayor par a menor vueltas. En septiembre de 1968 llegó el 2002 ti, con doble carburador y 120 CV. Finalmente, en 1971, el modelo recibe un restyling y el 2002 ti es sustituido por el 2002 tii, ahora con un sistema de inyección mecánica Kugelfischer que conseguía extraer 130 CV del motor 2.0.

El BMW 2002 de serie tenía una longitud de 4.230 mm, una anchura de 1.590 mm, una altura de 1.410 mm y una batalla de 2.500 mm

Su peso en vacío era de 990 kg y el maletero cubicaba 450 litros. Utilizaba unos neumáticos radiales 165 HR 13 en llantas de 5×13. Los frenos eran de discos macizos de 240 mm delante y tambores de 230 mm detrás. Contaba con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos, con un esquema McPherson en el eje delantero y brazos oscilantes semitirados detrás.

La carrocería del BMW 2002, diseñada por Wilhelm Hofmeister, presentaba unas líneas cuadradas que evolucionaban el estilo del BMW 700 y era muy similar al sedán de cuatro puertas. Destacaba su parrilla dividida en dos por los “riñones” de BMW, los intermitentes laterales encastrados en el borde superior de las aletas delanteras, sus pilotos traseros circulares y el pliegue Hofmeister, una seña de identidad que la marca mantiene en la actualidad.

BMW 2002 tii Alpina 1

BMW 2002 tii Alpina

El pliegue Hofmeister es ese ensanche hacia delante y hacia atrás del pilar trasero, de forma que el ángulo de este último con la línea de cintura no acaba en un vértice puntiagudo

Alpina ofrecía varios aditamentos exteriores para el 2002, como un spoiler frontal en aluminio o en plástico reforzado con vidrio (GRP), retrovisores deportivos, luces suplementarias y unos vinilos decorativos para el spoiler frontal con los literales “BMW Alpina” o “Alpina” en diversos colores.

A partir de 1974 estaban disponibles los famosos vinilos laterales de la marca, con rayas finas en dorado o plateado, que se han convertido con el tiempo en un sello distintivo de los vehículos Alpina. Para el interior, se montaban unos backets de las marcas Scheel o Recaro, un volante de corte deportivo forrado en cuero con el logo de Alpina en el centro y un pomo del cambio de madera de palisandro -también con el logo de Alpina-.

Por su parte, en la instrumentación contaban con un velocímetro calibrado hasta los 220 km/h, un tacómetro hasta las 8.000 RPM, y opcionalmente, manómetro de aceite e indicadores para la temperatura del aceite -tanto el del motor como el del diferencial-.

BMW 2002 ti Alpina 1

BMW 2002 ti Alpina

Además de estas modificaciones estéticas, Alpina, partiendo del motor M10 de 2 litros en todas sus variantes mecánicas -100, 120 y 130CV-, ofrecería una serie de kits de potenciación formados, entre otras cosas, por distintos carburadores, culatas modificadas, árboles de levas de mayor cruce, pistones forjados y frenos mejorados. A mediados de 1969 los motores preparados reciben un código alfanumérico para poder distinguir unos kits de otros. Vamos a revisar a continuación los más significativos.

El motor denominado A1 montaba dos carburadores 40DDH Solex de doble cuerpo. La potencia original de 100 CV a 5.500 RPM llegaba hasta 115 CV a 5.800 RPM y el par aumentaba de 157 Nm a 3.000 RPM hasta los 167 Nm a 4.000 RPM.

Lograba un 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y una punta de 190 km/h, todo un avance frente a los 11 segundos y 173 km/h del motor de serie. Un BMW 2002 completamente modificado costaba 15.350 marcos alemanes de aquella época, mientras que el modelo de serie costaba 9.480 DM.

BMW 2002 ti Alpina 2

BMW 2002 ti Alpina

En septiembre de 1969 se presenta el motor A2. Las válvulas de admisión pasan de 38 mm a 39 mm, montaba un árbol de levas de 300º de duración, dos carburadores Webber 45 DCOE, cámara de combustión hemisférica, pistones forjados y bielas más ligeras.

La relación de compresión aumenta a 10,5:1 y la potencia llega hasta los 160 CV a 6.600 RPM con un par máximo de 200 Nm a 5.000 RPM. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 8 segundos y lograba una velocidad punta de 200 km/h. El precio era de 17.500 marcos.

El motor A3 recibía las mismas modificaciones que el A2, pero adoptaba un nuevo sistema de escape que elevaba la potencia hasta los 165 CV a 6.600 RPM y el par máximo hasta los 205 NM a 5.000 RPM. Las prestaciones que se obtenían con estos cambios eran una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.9 segundos y una velocidad máxima de 205 km/h.

En el Autódromo de Vallelunga (Italia) un BMW 2002 ti Alpina con el motor A3, logró la vuelta rápida en 1 segundo menos que el Lamborghini Miura y 5 segundos más rápido que el Porsche 911S

BMW 2002 tii Alpina 2

BMW 2002 tii Alpina

Estos tres motores que hemos mencionado conformaban las principales preparaciones más o menos estándar que recibía el motor 2.0 alimentado por carburador de los BMW 2002 y 2002 ti, pero en el catálogo de Alpina se ofrecían una gran variedad de componentes que el cliente podía seleccionar para su modelo, como una caja de cambio de cinco marchas -la original de BMW tenía sólo cuatro-, diferencial autoblocante, suspensiones rebajadas, discos de frenos ventilados o latiguillos metálicos para los frenos.

Para el motor de inyección del BMW 2002 tii existían otras tres preparaciones. La primera de ellas, el motor A4, con válvulas de escape de 39 mm de diámetro, una culata retocada para alcanzar una relación de compresión de 10.0:1, un árbol de levas de 300º y un escape y un sistema de inyección modificados. Erogaba 155 CV a 6.600 RPM con un par máximo de 195 Nm a 5.000 RPM.

El motor A4S, enfocado hacia la competición, recibía pistones aligerados Mahle, bielas modificadas, árbol de levas de 320º y subía la relación de compresión hasta 11:1. Entregaba 190 CV a 7.400 RPM y 205 Nm a 5.500 RPM. Un modelo completamente modificado con este motor costaba la friolera de 40.000 marcos.

BMW 2002 tii Alpina 3

Por último, estaba disponible el motor A5, una evolución del A4, con 170 CV, diferencial autoblocante, caja de cinco velocidades, amortiguadores Bilstein, discos delanteros ventilados, estabilizadoras ajustables, llantas Alpina y todas las modificaciones disponibles tanto en el exterior como en el interior.

En 1973, el BMW 2002 tii Alpina A5 tenía un rendimiento similar al BMW 2002 turbo, pero el Alpina era considerablemente más agradable de conducir, debido a su motor con un rango de utilización más amplio, ya que carecía del retraso del turbo. Además, su consumo era menor y su precio era más barato, alrededor de 1.500 marcos menos.

Los motores en general, a pesar de la preparación, eran elásticos e incluso en los de dos carburadores no se producían tirones a bajas revoluciones. Al límite, en curvas cerradas, el coche tenía tendencia a derrapar y la inclinación de la carrocería era algo excesiva. Heredaba las virtudes del modelo serie, con una dirección muy directa y un cambio de marchas preciso. Los frenos tenían tendencia a fatigarse tras un uso intensivo, salvo en el caso de las unidades con los frenos mejorados.

BMW 2002 tii Alpina Grupo 2

BMW 2002 tii Alpina Grupo 2

En definitiva, Alpina ofrecía para el BMW 2002 todo un abanico de mejoras para un coche que de serie ya contaba una buena relación peso/potencia. Con este modelo, Alpina logró evolucionar, pasando de ser un simple preparador que ofrecía kits de potenciación, a contar con una completa línea de productos, con coches prácticamente desarrollados a medida por la marca, todo ello con el beneplácito y la garantía de BMW.

Para los grupos 1, 2 y 5 de competición y para rallies, Alpina también preparaba motores. En 1969, un BMW 2002 ganaba el Campeonato Europeo de Turismos (Grupo 5), compitiendo contra los Porsche 911 oficiales. Además, a partir de 1970, comenzó a representar oficialmente a BMW en las carreras de turismos, ya que por entonces, BMW concentraba sus esfuerzos en la competición en la Fórmula 2.

En 1976 finalizaba la vida comercial del BMW 2002 (E10) para dar paso a la nueva serie 3 de BMW (E21). Alpina continuaría su labor sacando al mercado sus modelos potenciados basados en esta nueva serie y, hasta hoy en día, también para el resto de los modelos que han formado y forman parte de la marca bávara.

Calcula cuánto cuesta asegurar un BMW 2002 con nuestro comparador de seguros.

Comparador de seguros de coche
COMPARTE
Sobre mí

Miguel A. Ager

Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

David García

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.