Coche del día: Alfa Romeo 75 3.0 6V América

Coche del día: Alfa Romeo 75 3.0 6V América

El último y genuino Alfa Romeo


Tiempo de lectura: 6 min.

Hoy nos toca hablar del top de la gama de los Alfa Romeo 75, el Alfa Romeo 75 3.0 6V América. Se adoptó el propulsor V6 que movía al GTV, sometiéndolo a algunas modificaciones. Se aumentó su cilindrada inicial, de 2,5 litros hasta los 3 litros, con un aumento de potencia de 32 CV -hasta los 188 CV- y del par máximo hasta los 245 Nm. Se cambió lo necesario para poderse vender en el mercado norteamericano en 1987, de aquí su nombre.

Su exterior se diferenciaba del resto de hermanos de gama por la abundancia de apéndices aerodinámicos. Haciendo un recorrido completo de su exterior, en el frontal distinguíamos un amplio faldón con los faros antiniebla integrados, y una especie de fuelles de plástico negro, para amortiguar los pequeños golpes en los aparcamientos y cumplir la normativa de seguridad americana, más exigente. En sus laterales destacaban unos llamativos pasos de rueda a modo de aletines, y unos bajos de carrocería, del mismo color que la chapa. Su cintura iba rematada por una banda de color negro, conectada a un pequeño alerón en el portón del maletero.

De iluminación tampoco andaba cojo, con unas potentes ópticas tanto delante (con lavafaros) como detrás. Otro detalle aerodinámico era la existencia de unos derivabrisas en las ventanillas delanteras. También nos llama la atención la medida de las ruedas que llevaba, unas Michelín MXV 195/60 VR14, difíciles de encontrar hoy en día incluso en coches del segmento B. Las llantas eran de aleación.

Alfa Romeo 75 6V 3 0 America 2

Una vez cruzado el umbral y sentados en el puesto del conductor, tenemos una de cal y una de arena. Los asientos no estaban para nada conseguidos: banqueta sin reglaje de altura, base corta y con escasa sujeción lateral, tan solo se salva el tapizado. Aspecto curioso resulta el hecho de que la banqueta trasera tiene dos buenas plazas, bien delimitadas y cómodas para sus pasajeros, casi mejores que las delanteras. Alguna carencia a nombrar era la inexistencia de bolsas portaobjetos en las puertas, o una guantera chiquitita.

En lo referente a la instrumentación, poco que objetar. El cuadro de instrumentos de trazos rectos, completo y claro -al igual que la consola central,- con un manómetro de presión de aceite, pena de no tener un termómetro del mismo, pues incluso contaba con hueco para ello. La climatización no merecía ninguna crítica, con buena ventilación y temperatura en verano y en invierno. El volante era casi perfecto, un poco grande a lo mejor, pero de grosor perfecto, forrado en piel y con regulación de altura y profundidad. Llevaba el equipamiento habitual de la época como cierre centralizado, elevalunas y techo practicable eléctricos, aire acondicionado… La única opción posible era el sistema ABS.

Veamos un breve resumen de su propulsor. Este bloque de seis cilindros en V a 60º contaba con una cilindrada de 2.959 cm3, dos válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cabeza (DOHC) y alimentación por inyección electrónica Bosch L-Jetronic multipunto. Erogaba 188 CV a 5.800 RPM y un par máximo de 245 Nm a 4.000 RPM. Como vemos, era un motor que daba lo mejor de sí a alto régimen, como buen V6.

Alfa Romeo 75 6V 3 0 America 3

A partir de las 5.000 RPM era cuando se mostraba pletórico, con el añadido de un sonido bronco y metálico, que nos recordaba el hecho de llevar un delicioso y potente motor italiano

La potencia se transmitía a las ruedas traseras -sí, era de propulsión- a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades. Este cambio estaba situado justo delante del eje trasero (transaxle). Las marchas pasaban con precisión y suavidad, y los desarrollos estaban bien estudiados. La segunda marcha era muy corta, y la tercera y cuarta estaban muy próximas; la quinta era muy larga, pero no suponía ningún problema gracias al abundante par motor. Además contaba con un diferencial autoblocante.

La suspensión no era muy convencional, de ruedas independientes con resorte por barra de torsión, barra estabilizadora y amortiguadores telescópicos hidráulicos. En el eje trasero hallábamos un eje De Dion, barra estabilizadora y el mismo tipo de amortiguadores que el eje delantero.

El equipo de frenos llevaba discos en ambos ejes (firmados por Brembo), siendo ventilados los delanteros. Soportaban bien el uso intensivo en descensos fuertes y prolongados, sin síntomas de cansancio; si acaso precisaba un mejor reparto de frenada, pues esta cargaba en exceso sobre el eje delantero debido a su condición de motor delantero cabezón.

Alfa Romeo 75 6V 3 0 America 4

Las curvas no suponían ningún problema a la hora de negociarlas, a pesar de una ligera tendencia subviradora, compensable con el acelerador una vez situado el coche en su trayectoria adecuada. En curvas rápidas a buen ritmo el tren trasero tendía a bailar un poco, a causa de su peculiar eje De Dion y a una amortiguación algo blanda. Lo suyo era moverse por carreteras amplias y de buen piso, sin desmerecer por vías bacheadas.

Llamaba la atención las reducidas medidas de su plataforma, con una batalla de 2.510 mm y unas vías de 1.396 y 1.382 mm (delante y detrás, respectivamente), para una longitud de 4.420 mm y 1.660 mm de anchura. El voladizo trasero era muy largo, augurando un comportamiento algo nervioso

En cuanto a sus prestaciones puras, rozaba los 220 km/h de velocidad máxima, 8,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, y 28,6 segundos para recorrer los 1.000 metros desde parado. Sus consumos no eran muy parcos, gastando unos 11,5 l/100 km en conducción “normal”, y un par de litrillos más en conducción deportiva. Nos consolamos sabiendo que el depósito de combustible era de 68 litros.

Si querías más chicha ahí estaba el Alfa Romeo 75 6V Quadrifoglio Verde, apellido distintivo por excelencia de la deportividad made in Alfa. En 1991 los motores de gasolina de más de 2 litros se vieron obligados a llevar catalizador, así que los ingenieros de Alfa Romeo tuvieron que modificar este V6, consiguiendo un propulsor de 192 CV y 250 Nm a 4.500 vueltas, algo menos elástico, por lo que se cambió el grupo trasero por otro más corto, para aprovechar la mayor potencia a alto régimen y la pequeña disminución de par a bajo régimen.

Nos encontramos con otra máquina que nos devuelve el placer de la conducción, que transmite sensaciones casi olvidadas. Lo añadimos a nuestra lista de coches con espíritu RACER.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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rosenperales
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rosenperales

Sólo una pequeña aclaración: Los fuelles en los parachoques no sólo servían para amortiguar los golpes en los aparcamientos. Fueron obligatorios para la homologación en EEUU. Los parachoques debían ser capaces de absorver impactos hasta cierta velocidad sin que sufrieran daños. Cómo bien dice el artículo “Se cambió lo necesario para poderse vender en el mercado norteamericano.” Otro buen ejemplo de fuelles-paragolpes, el más conocido, es el Porsche 911 de 1973.

Javier Costas
Suscriptor

Corregido y añadido el matiz, ¡gracias!


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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