Conducir una berlina de lujo no tiene que ser sinónimo de aburrimiento, como es el caso del Alfa Romeo 164 2.0 V6 Turbo. La discreción no tiene que estar reñida con la deportividad y dinamismo, algo que Alfa Romeo sabía combinar muy bien en sus modelos. Su diseño era obra del maestro Pininfarina.

El uso de mecánicas turbo le suponía a Alfa Romeo un plus de buena imagen para los vehículos de élite. Al margen de unas prestaciones impresionantes y un funcionamiento muy equilibrado, era importante jugar con el precio. En nuestro caso se partió de un motor de seis cilindros en uve pero tan solo con 1.996 cm³, por las ventajas fiscales que ello suponía: al no superar los dos litros de cilindrada pasaban de pagar un 38 % de impuestos a un 19 % en su país natal.

El motor iba en posición delantera transversal, bloque y la culata estaban hechos de aleación ligera. Llevaba dos árboles de levas en total (uno por bancada) y dos válvulas por cilindro. Erogaba 210 CV a 6.000 RPM y 284 Nm a 2.750 RPM de par máximo. La alimentación era por inyección electrónica, turbo, intercooler y overboost. La caja de cambios era de cinco marchas, que se engranaban con suavidad y precisión haciendo esta maniobra con rapidez. Transmitían la potencia a las ruedas delanteras.

El esquema de suspensiones era peculiar, pues llevaba sistema McPherson en ambos ejes, con brazos oscilantes en el eje delantero, mientras que en el trasero llevaba unas astas transversales y tirantes de reacción. Las barras estabilizadoras estaban presentes en ambos ejes. Una buena frenada estaba asegurada con discos en las cuatro ruedas y su correspondiente ABS. Calzaba neumáticos de medidas 195/65 ZR 15, que abrazaban unas llantas de aleación ligera de medidas 6Jx15.

No resultaba tan llamativo de aspecto ni tan explosivo de comportamiento como el Quadrifoglio, ni era su deseo, pero bastaba girar la llave de contacto para darse cuenta de lo que teníamos bajo su capó

Una vez en marcha nos sorprendía agradablemente la facilidad pasmosa con la que subía de vueltas el motor a la más leve caricia del acelerador, además de una manera bastante silenciosa. El turbo respondía de forma suave y progresiva, de forma que no pillaba desprevenido al conductor.

Si pisábamos sin contemplaciones el acelerador para descubrir sus límites las emociones fuertes llegaban de forma inesperada. Ello era debido a la facilidad del motor de subir de vueltas por un lado, y por otros sus cortos desarrollos, que casi nos obligaban a estar pendientes de la aguja del cuentavueltas, pues resultaba fácil llegar al corte de la inyección en primera y segunda velocidad. También teníamos que tener en cuenta la elevada velocidad que podíamos alcanzar casi sin darnos cuenta.

Este motor contaba con una gestión electrónica Motronic para el encendido y la inyección, mientras que la sobrealimentación y la detonación se controlaba con un sistema Bosch EZK. Todo esto se completaba con un dispositivo Overboost que permitía de forma temporal una dosis de potencia extra. Un aspecto característico del 164 Turbo era la facilidad con la que se mantenía una elevada velocidad de crucero independientemente de la orografía del terreno. Los adelantamientos en cuarta se realizaban en un abrir y cerrar de ojos.

Estos 210 CV impulsaban al Alfa Romeo 164 2.0 V6 Turbo hasta los 236 km/h de velocidad máxima, alcanzando los 100 km/h en menos de 8 segundos. Los 1.000 metros desde salida parada los cubría en 28 segundos. Las recuperaciones también eran notables: recorría 1.000 metros desde 40 km/h en cuarta en menos de 31 segundos y en algo más de 36 segundos en quinta. Para el registro 80-120 km/h necesitaba 6 segundos en cuarta y 11 segundos en quinta. El turbo no resultaba eficaz hasta superar las 2.500 RPM.

En cuanto al consumo, resultaba elevado dadas las prestaciones del coche, algo normal en un motor V6 pequeño. Por ciudad alcanzaba los 13 l/100 km, cerca de 9 l/100 km por carretera a 90 km/h y estaba más cerca de los 11 l/100 km que de los 10 l/100 km a 120 km/h. Lo curioso es que si se le daba caña -en torno a los 180 km/h- no se disparaba en exceso, poco más de 14 l/100 km. El depósito de combustible era de 70 litros.

Aparentaba ser un coche más grande de lo que era realmente a causa de su baja cota de altura -140 cm- porque sus cotas de longitud y anchura no resultaban excesivas -455 y 176 cm, respectivamente-. Su interior era exactamente el mismo que el de sus hermanos de gama, con la excepción del reloj que controlaba la presión del turbo. El equipamiento era muy completo, con pocas opciones, como la tapicería de cuero, que además no era recomendable porque no sujetaban apenas el cuerpo. La regulación eléctrica de los asientos traseros era también opcional.

Resultaba fácil encontrar la posición de conducción ideal, y la climatización automática tenía un funcionamiento sencillo y funcionaba a las mil maravillas. El aislamiento era bastante bueno, y el sonido que emitía cuando se exprimía el motor resultaba agradable. Entre su equipamiento podemos destacar un interesante manómetro de presión de aceite.

A nivel dinámico no podía disfrutar de la amortiguación de control electrónico con la que contaba el Quadrifglio. Llevaba la suspensión del resto de la gama, a excepción de la barra estabilizadora trasera, que era más gruesa. La suspensión se mantenía dura y con rebotes secos por firme roto, aunque manteniendo el excelente comportamiento mejorado gracias a los nuevos reglajes del eje delantero.

A veces resultaba difícil transmitir toda la potencia a suelo con efectividad, y exceptuando firmes deteriorados o muy ondulados, el 164 Turbo 2.0 V6 mantenía las ruedas delanteras pegadas al asfalto en todo momento

La amortiguación autorregulable le hubiese venido de perilla. Como cualquier tracción delantera de respetable potencia su tendencia subviradora se manifestaba con claridad si lo llevábamos al límite.

La dirección resultaba imprecisa en cuanto se superaban los 120 km/h, un respetable inconveniente a la hora de rodar deprisa. Los frenos tenían un tacto poco agradable y efectivo, con un recorrido largo que solo daba la sensación de frenar de verdad en el último tramo de su recorrido. A su favor comentar el funcionamiento del ABS, muy poco intrusivo y permitiendo realizar una conducción agresiva hasta un límite elevado.

Con el precio más bajo con respecto a la competencia, el elegante diseño de Pininfarina, este modelo encontró una fiel clientela alfista, incondicional del turbo y amante de experimentar sensaciones fuertes. Era -y es- un automóvil divertido de conducir siendo además apto para todo tipo de público. Solo le faltaba mejorar su calidad general para acercarse algo más a los modelos de las marcas germanas. Su precio era de 5 millones de pesetas en 1991, unos 59.000 euros de hoy.

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