El pony car por excelencia, el Ford Mustang, está disponible desde su sexta generación de manera oficial en el mercado europeo. Con sus mecánicas de cuatro y ocho cilindros, podemos decir de él que ha sido un auténtico éxito -dentro del hecho de que sea un coche con carrocería coupé y que las ventas de estos sean testimoniales, entre otras cosas, por el desembarco de los SUVs a nivel mundial-.

Hoy nos vamos a quedar con la generación anterior, y en concreto, con la motorización “pata negra” de ocho cilindros y 5 litros. Motorización que es sin ningún género de dudas, la más merecedora de este coche. Hoy es turno del 2011 Ford Mustang GT 5.0.

Pero antes introduzcamos a nivel general a esta generación, la quinta. Esta, por suerte, supuso una ruptura con la anodina cuarta generación. La marca de Detroit, aprovechando el buen momento que experimentaban las reinterpretaciones modernas de clásicos -como en Europa ocurría con el Fiat 500, los MINI de BMW o Volkswagen Beetle-, se decidió por adoptar las líneas maestras de su primera generación, que databa de cuarenta años antes. Ya había realizado este experimento con el Ford GT40 y el Thunderbird, y no le había ido mal del todo.

En el inicio -la quinta generación desembarcó en su mercado patrio en 2005-, se ofreció con un anodino motor V6 de 4 litros y 202 CV y un V8 de 4,6 litros y 300 CV de potencia máxima. Visto el carácter descafeinado y “poco aprovechado” de ambos motores, por suerte en 2010 sufriría un acertado y profundo restyling, que vendría acompañado de dos nuevos motores: un nuevo V6 de 305 CV y nuestro “prota”, un V8 de 5 litros apodado como Coyote por los ingenieros de la marca estadounidense.

Presentada esta profunda revisión del modelo -casi como una nueva generación- en el Salón de Los Angeles de 2010, mejoró sustancialmente la dinámica de conducción del coche vista hasta entonces y la calidad percibida. Era algo en lo que flaqueaba mucho hasta ese momento, aunque tampoco pasó a destacar especialmente, estando por debajo de casi cualquier rival del otro lado del charco.

Además, había cambios apreciables y profundos en el exterior del 2011 Ford Mustang GT 5.0. Desde unos nuevos faros delanteros, que pasaban a incorporar las intermitencias, unos nuevos pilotos posteriores de tipo LED y con intermitencias secuenciales -sí, no es un invento de Audi- o la recolocación de la antena de la radio, los lavafaros o los limpiaparabrisas. Estos tres últimos cambios se hicieron con el fin de mejorar la aerodinámica y de paso arañar unas décimas de consumo.

Como veremos a continuación, este nuevo V8 mejoraba todas las cifras del anterior, además de ser más ligero y eficiente. Aun así, este Mustang arrojaba un peso total de 1,7 toneladas, no era un peso pluma precisamente.

Las cifras de este Coyote casaban más con el carácter de un Mustang y eran las siguientes: 412 CV de potencia máxima a 6.500 vueltas, estirando hasta un máximo de 7.000. El par máximo estaba cifrado en unos musculosos 529 Nm a 4.250 revoluciones, régimen en el que ya entregaba más potencia que el V6, 320 CV -ni más ni menos-.

Como era de esperar, este motor fabricado con un bloque de aluminio con camisas de los cilindros de hierro, y que equipaba una culata de cuatro válvulas por cilindro, iba colocado en posición longitudinal delantera y transmitía la potencia al eje trasero a través de una caja de cambios manual o una automática de seis velocidades. Por suerte, esta motorización no incluía el cutre pomo del cambio de un Ford Focus básico, cosa que sí ocurría con el V6.

El consumo no era nada exagerado para ser un ocho cilindros. Conduciendo con mesura y aprovechando la buena dosis de par a bajas vueltas, era fácil moverse en cifras de en torno a los 11-12 litros a los 100 km en ciclo mixto, mientras que si abusábamos sin contemplaciones del Coyote que había debajo del capó delantero, lo normal era doblar esa cifra.

El 2011 Ford Mustang GT 5.0 compartía con el resto de la gama sus dimensiones exteriores. Estas eran de 4.778 milímetros de longitud, 1.877 mm de anchura y 1.417 mm de altura, todo ello acompañado de una generosa batalla de 2.720 mm. Medidas de coche “pequeño” para el mercado yankee, pero similares a las de por ejemplo un Audi A5 o BMW Serie 4 de los nuestros. Buenas plazas delanteras, buen maletero, pero unas plazas traseras -solo dos-, bastante angostas por la acusada caída del techo y por lo pequeñas que eran las ventanillas traseras.

Dinámicamente iba mejor que antes del lavado de cara, y más con este motor. Mejoras encaminadas a ello fueron el ensanche en vías y neumáticos, y diversos retoques en la dirección. Pero seguía sin contar con suspensión independiente en el eje trasero, cosa que hacía que cualquier coupé europeo de su segmento se lo pasara por la piedra fuera sustancialmente mejor en carreteras reviradas.

Disponible en el mercado norteamericano por un precio al cambio aproximado de 35.000 euros del año 2010, en España solo podíamos soñar con él o recurrir a la importación.

Como hoy tenemos entre nosotros a su sexta generación, que lo mejora en todo, te recomendamos que pongas tus ojos directamente en ella. Si por lo que sea, desoyes nuestra recomendación y sí o sí quieres hacerte con un 2011 Ford Mustang GT 5.0, deberás pagar en torno a 30.000 euros por una unidad importada y con unos 100.000 kilómetros, y debe estar ya en Europa o te encontrarás con un muro burocrático. Ya solo por escuchar el bramido de ese ocho cilindros en peligro de extinción, seguro que merece la pena.

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