El hidrógeno utilizado como combustible siempre ha vivido en la sombra como alternativa limpia a los combustibles fósiles. Desde que se decidió que a partir de 2035 no se podrán vender motores de combustión, las marcas no cesan en su intento de que esto no sea así. Quizá la ley acabe permitiendo un hueco en el mercado a motores de combustible sintético o con otros combustibles. La división Porsche Engineering ha estado experimentando, de forma virtual, con un motor derivado de uno de producción, pero alimentado por hidrógeno, y los resultados no son nada malos.

En Porsche han partido de los planos digitales de un V8 de 4.4 litros de cilindrada, modificándolo para ser movido por hidrógeno. El primer paso ha sido aumentar la relación de compresión debido a las cualidades del combustible. Para que el motor mantenga la menor cantidad de emisiones posible, necesita alrededor del doble de aire que su homólogo de gasolina, por lo que se ha recurrido a la sobrealimentación. Pero no es tan sencillo como hacer un “corta-pega” de los turbos de un motor gasolina lo suficientemente grandes, los gases de escape generados no tienen la suficiente fuerza para mover las aspas del turbocompresor. La solución a todo esto es que la parte de admisión del turbocompresor tenga un gran caudal, para poder suministrar al motor todo el aire que necesita. Por su parte, también es necesario que la parte de escape del turbocompresor sea relativamente pequeña, para que se maximice la velocidad de los gases y a la vez permita un caudal suficiente de desahogo de los gases del motor.

Tras probar varias configuraciones, la solución más eficiente que encontró Porsche Engineering fue utilizar dos turbocompresores con válvula de descarga eléctrica con dos fases de alimentación. Expliquemos esto: el aire de admisión llega a temperatura ambiente al turbocompresor por la succión ejercida por este y se comprime. Ese aire comprimido, que ha aumentado su temperatura debido al proceso de compresión, se conduce a través de un radiador aire-agua para ser refrigerado. Posteriormente, el aire comprimido y refrigerado se somete a otra fase de compresión antes de dirigirse al motor. De una forma simplificada, estos turbocompresores consisten en dos fases distintas (y separadas) de admisión y una de escape, es como si tuviésemos dos caracolas de admisión conectadas a la misma caracola de escape por un solo eje.

El sonido agudo de los turbocompresores junto con el del V8 podría haber sido magistral

La simulación ha mostrado que este motor V8 con dos turbocompresores tiene una potencia de 598 CV. En Porsche Engineering no se han conformado con esto, han “montado” este motor en un “vehículo de referencia del segmento con un peso total de 2.650 kg”, virtualmente claro. Esto lo sitúa 100 kg por encima del Cayenne híbrido y, virtualmente, lo han metido a dar una vuelta en el circuito de Nürburgring para hacerse una idea de las prestaciones. No tendremos video de esta mole rugiendo, pero ha detenido el cronómetro en 8 minutos y 20 segundos, nada mal para su segmento.

El escape no emite CO₂ y Porsche dice que los gases emitidos son similares al aire del ambiente a pesar de contener algo de óxido de hidrógeno. Aseguran que pueden bajar los niveles de este para pasar la estricta EURO 7. Los costes de producción son similares a los de un vehículo de gasolina, pero la viabilidad del proyecto de cara a un modelo de calle es nula. La legislación y los modelos productivos actuales nos han privado de ver en la calle un Porsche de hidrógeno, al menos por el momento, quizá utilicen lo aprendido para algún modelo de competición y podamos escucharlo rugir.