Ya hemos podido conocer el Volkswagen ID.EVERY 1, el que será, si todo va como debe, el coche eléctrico “barato” de Volkswagen. Barato a cosa de 20.000 euros la unidad en Europa, eso es al menos lo que dicen desde la marca y del dicho al hecho, como ya se sabe, hay un trecho. Sobre todo, porque para poder llegar a las calles a ese precio, hay que sacrificar algunas cosas.

Desde hace tiempo, hemos podido ver como los precios de los coches se han disparado notablemente y todos, más o menos, conocemos las causas. Algunas proceden de los propios consumidores, quienes demandan ciertos gadget que cuestan un buen dinero, otras vienen desde los gobiernos, que han decidido obligar a todo lo obligable, sin tener en cuenta el coste. Ahí está, por ejemplo, el aviso de velocidad máxima, un sistema especialmente molesto al que nadie hace caso y que, sin embargo, todos los coches tienen que montar para ser legales en Europa. ¿Acaso pensaban que se dejaría de correr solo porque el coche pitaba?

Si se quieren coches baratos, no queda otra que prescindir de cosas y FIAT, por ejemplo, nos muestra como se deben hacer las cosas con el nuevo Grande Panda, que tiene versiones que recuperan cosas como las llantas de chapa y para colmo, prescinde de pantallas en la variante más económica, y en su lugar, propone un soporte para que la pantalla sea el teléfono del usuario –una idea que deberían copiar muchas marcas–. Y no olvidemos al Dacia Spring, el eléctrico “barato” por antonomasia.

Volkswagen, con el ID.EVERY 1, pretende seguir un camino similar para ofrecer un coche eléctrico cuyo precio no se vaya por las nubes y que resulte interesante para un gran número de usuarios. Básicamente, podríamos considerar al ID.EVERY 1 como el próximo Volkswagen e-UP! –tendrá una longitud de 3,88 metros, mientras que la anchura será de nada menos que 1,81 metros… –, un modelo de tamaño contenido, diseño sencillo y espartano, así como prestaciones suficientes. Y en esto entra tanto la potencia como la capacidad de la batería, de la cual, la marca ya ha adelantado que tendrá 250 kilómetros de autonomía.

Es evidente que 250 kilómetros de autonomía es muy poco, al menos para un coche. Hay motos que tienen menos autonomía, pero claro, no tienen que sufrir los inconvenientes de la carga de una batería y se repostan en cualquier lado de manera muy rápida. No obstante, merece la pena remarcar que el e-Up! tenía 260 kilómetros de autonomía, lo que supondría perder 10 kilómetros por el camino, o bien, ofrecer 15 kilómetros menos que, por ejemplo, un Leapmotor T03, que anuncia 265 kilómetros. El Dacia Spring, el coche que podemos tomar como referencia en esto de eléctricos baratos, homologa 225 kilómetros.

Por otro lado, el motor será nuevo, con 70 kW de potencia, unos 95 CV, que en el fondo no son pocos para un coche como el que adelanta el ID. EVERY 1, pero la velocidad estará limitada a 130 km/h. Esto es algo ya típico de los coches eléctricos, cuya velocidad máxima está, por lo general, limitada para salvaguardar la autonomía y, curiosamente, nos devuelve a tiempos pasados, en los cuales, las velocidades máximas de los coches no eran muy elevadas. Un Renault Clio 1.4 RT, comercializado en la década de los 90, con sus 80 CV, no superaba los 170 km/h, por ejemplo.

La velocidad máxima, en el fondo, es un mero dato que solo interesa en Alemania, donde pueden ir pedal a fondo en muchos tramos de carretera y por saber que velocidad de crucero le sentará mejor al motor, pues es evidente que un ID. EVERY 1, aunque en España podamos rodar a 120 km/h legalmente, irá más cómodo a una velocidad de crucero de 100 km/h.

Todo esto es especulativo, el nuevo Volkswagen eléctrico barato no llegará al mercado hasta 2027 y hasta que eso ocurra, pueden cambiar muchas cosas. Lo que no cambiará, o no debería cambiar para mantener los costes, es el planteamiento del coche. Si tenemos en cuenta lo que nos muestra el prototipo, podemos hablar de un planteamiento minimalista y austero en ciertos aspectos. Por ejemplo, el diseño del habitáculo es muy, muy simple, con un salpicadero sin adornos y con un tamaño bastante recogido, que ni siquiera tienen tapa para la guantera –en su lugar, unas correas sujetan los hipotéticos bultos que se metan ahí–.

Asientos, paneles de puertas, volante… todo es rematadamente sencillo, aunque, en este caso, con las libertades que presenta un prototipo de demostración, es muy posible que el módulo que hay entre los asientos desaparezca en la versión de producción y que la tapicería de serie sea oscura, de tela y sin muchos adornos; la blanca y, presumiblemente, de piel sintética, quedará para las versiones más equipadas y, por supuesto, lejos de los 20.000 euros que anuncian. Lo que llama la atención, sobre todo cuando se sabe que es uno de los elementos que más encarece un coche, es la presencia de una enorme pantalla en el centro del salpicadero. ¿Los coches baratos tampoco se podrán librar de la dichosa pantalla?

En el diseño exterior también se aprecia una sencillez en los trazos notable, con muchas líneas rectas y paneles lisos, que por si alguien no lo sabe, son soluciones que abaratan la producción –las curvas, los pliegues y los diseños recargados encarecen el proceso de fabricación–.

Según la marca, el 80% de las características y el diseño del ID. EVERY 1 se verán en el Volkswagen ID.1 que llegará a producción en 2027, aunque es de esperar que las llantas de 19 pulgadas dejen su lugar a otras más pequeñas. Se promete mucho espacio interior –se usará la plataforma MEB– y hasta un maletero que rondará entre los 300 y los 310 litros, que no está mal para el tipo de coche que es.

La producción del Volkswagen ID. EVERY 1, o mejor dicho, del Volkswagen ID.1, se llevará a cabo en Portugal, mientras que la batería se fabricará en España. Nno contará con hermanitos de CUPRA o Škoda, eso al menos ha dicho el jefe de desarrollo técnico de Volkswagen, Kai Gruenitz, en una entrevista para Automotive News, en la cual, también ha confirmado otra serie de cosas. Por ejemplo, dice que “contará con una poderosa arquitectura de software que le permitirá estar equipado con nuevas funciones y adaptarse individualmente a las necesidades de cada cliente a lo largo de su ciclo de vida”. Software, por cierto, desarrollo con la colaboración de Rivian y, al parecer, requerirá menos centralitas de control, menos cableado y por tanto, menos complejidad, lo que redunda en una menor inversión y por tanto, en un precio ajustado.

En cuanto a los posibles hermanos de CUPRA y Škoda –a SEAT ni se la tiene en cuenta–, llegarán si el mercado crece lo suficiente como para justificar el gasto en adaptación y producción. En caso contrario, el Volkswagen ID.1 estará solo.

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