El Renault Clio 1.4 RT era, cuando apareció el modelo en España, la opción más razonable dentro de la gama. Su motor no era nuevo, pero la potencia era más que suficiente, gastaba poco y el precio, 1.332.000 pesetas –8.005 euros de 1990–, resultaba interesante.

Cuando tocó renovar al mítico Renault 5, ya se había tomado la decisión de abandonar las denominaciones numéricas y apostar por nombres propiamente dicho. Así, el Renault 5 se convirtió en Renault Clio e hizo acto de presencia en 1990. Fue un cambio más importante de lo que podría parecer y la prensa no perdió el tiempo, empezaron a publicarse toda la clase de reportajes y, por supuesto, toda clase de pruebas, como bien hizo Motor16, que analizó toda la gama que tendría disponible en modelo en su lanzamiento –en el número 358–.

En ese número se prueba el Renault Clio 1.4 RT y constatan que, según sus criterios, es la opción más interesante de toda la gama. Hay que tener en cuenta que la primera generación del Renault Clio llegó a España con motores de 1,2 litros como acceso a la gama, y con motores de 1,7 litros como opción más potente, más un diésel atmosférico de 1,9 litros. Mientras tanto, los acabados disponibles serían tres –RL, RN y RT–, siendo el RT el más completo de todos.

Por tanto, el Clio 1.4 RT ofrece una cifra de potencia media, con un equipamiento muy interesante para la época y un precio accesible y competitivo frente a sus rivales. Equipamiento, ya que se menciona, que dejaba cosas como el aire acondicionado y no permitía, ni como extra, montar dirección asistida –quedaba reservada para el Clio 1.7 RT–. Si tenía de fábrica los elevalunas eléctricos, la llave con mando a distancia o la alarma de olvido de luces encendidas.

Con 80 CV, el Clio 1.4 ofrecía, en 1990, unas prestaciones muy aceptables y un equilibrio general que lo hacían el más interesante

De todas formas, aunque lo parecía, el Renault Clio no era un coche totalmente nuevo. La plataforma era la usada en el Renault Supercinco, actualizada y revisada allá donde fue necesario, pero la misma plataforma al fin y al cabo, mientras que el motor, al menos en el caso del 1,4 litros, se tomaba de la gama del Renault 19. Un motor con bloque de fundición y culata de aluminio –con dos válvulas por cilindro y un solo árbol de levas–, con 1.390 centímetros cúbicos, alimentación por un carburador de doble cuerpo y capaz de rendir 80 CV a 5.750 revoluciones y 11,1 mkg a 3.500 revoluciones.

Unido a un cambio manual de cinco relaciones y con 850 kilos a su cargo, las prestaciones eran buenas para la época. La velocidad máxima era de 169 km/h y el 0 a 100 km/h se hacía en 11,8 segundos, al tiempo que hacía, por ejemplo, el 0 a 1.000 metros em 33,2 segundos. Datos que lo colocaban en la media del segmento, sin destacar especialmente en nada, aunque en el caso de las recuperaciones cedía terreno frente a los rivales. El 80 a 120 km/h en cuarta, se hacía en 15,6 segundos y en quinta, en 22,6 segundos. Los 400 metros desde 40 km/h en quinta necesitaban 21,2 segundos y los 1.000 metros 39,8 segundos.

La cuestión es que todas estas cosas, de cara a un usuario medio sin nociones de automovilismo, le importan bien poco y apenas les prestará atención. Para ellos, y en el fondo, para todos, lo importante del Renault Clio era que mejoraba al Supercinco en todos los apartados y frente a sus rivales y, sobre todo, frente a coches como el Peugeot 205 –que ya notaba el paso del tiempo–, frente al Opel Corsa A –que recibía un restyling al mismo tiempo que se lanzaba el Cio– y al Ford Fiesta –que era más caro–.

En cuanto a comportamiento en carretera, la prensa de la época lo posicionó entre los mejores de su clase, aunque tenía la suspensión un poco blanda y la dirección resultaba pesada incluso en marcha. Estaba bien insonorizado y usarlo en el día a día era, sobre todo, agradable.