A mediados de 1999 hacía aparición del Daewoo Compat, un modelo con el que la extinta firma surcoreana pretendía ampliar la gama o cubrir el hueco que había entre el Daewoo Lanos y el Nubira II. No obstante, en realidad no era más que la renovación, bastante profunda e importante, del Daewoo Nubira Compact, y como tal, era, básicamente, un Daewoo Nubira al que había cortado el tercer volumen.

Daewoo, antes de que General Motors decidiera convertirla en Chevrolet Europa –para la que usaron también motores Opel–, tenía cierto auge con sus coches económicos, pero al mismo tiempo, resultones y funcionales. Nunca fueron la referencia de ningún segmento, nunca fueron los coches más bonitos, pero pocos podían ofrecer la relación calidad-precio-prestaciones de la que presumía un Daewoo.

El Compact aparecido a finales de 1999 se mantenía la misma apuesta que con el Nubira Compact, pero se cambió la denominación al tiempo se adoptaron los mismos cambios que recibió el Daewoo Nubira II –se cambió la denominación al menos en España, porque en otros mercados se vendía como Nubira Hatchback–. Cambio que se podían apreciar, por ejemplo, en el frontal, o en el interior, donde se buscó una mayor calidad general, tanto percibida como real.

Tal y como ocurría con el Nubira Compact, el Daewoo Compact era un Nubira “sin culo”, tal y como pasó con el SEAT León 1M, que era un Toledo recortado. De hecho, Compact y León eran rivales en el mercado, y, por lo tanto, el modelo surcoreano también tenía que verse las caras con coches como el Opel Astra G, la primera generación del Ford Focus o con el Volkswagen Golf IV.

Muy pocas opciones mecánicas y además de muy parejas entre sí, no tenía una opción turbodiésel. Esa fue uno de los principales motivos de su poco éxito en el mercado

¿Resultado? Pues que pasó sin pena ni gloria por el mercado. Hoy día apenas hay quien se acuerda de este coche y resulta bastante complicado encontrar alguno en circulación. Pero no logró tener éxito entre los usuarios, básicamente, porque Daewoo planteó mal su estrategia. De primeras, nunca tuvo un motor turbodiésel, cuando en aquellos años, para triunfar, hacía falta un turbodiésel sí o sí. Además, sus motores disponibles, dos opciones de gasolina, estaban muy parejos entre sí.

El motor de acceso a la gama era un cuatro cilindros de 1.598 centímetros cúbicos que rendía 106 CV a 5.800 revoluciones y unos 140 Nm de par –14,8 mkg– a 3.800 revoluciones. El otro disponible, el más potente que hubo en la gama, era un dos litros –1.998 centímetros cúbicos– que rendía 110 CV a 5.500 revoluciones y 160 Nm de par. Por prestaciones no había diferencias destacables, con un 0 a 100 km/h alrededor de los 11 segundos y una velocidad máxima de 185 km/h. Debido, seguramente, al empleo de la misma caja de cambios de cinco relaciones. Solo había diferencias en los consumos, con 7,8 litros cada 100 kilómetros para el primero y 8,8 litros en las mismas condiciones para el segundo.

La prensa de la época criticó ese enorme parecido entre los motores y la ausencia de un motor diésel. Sin embargo, también se decía que resultaba un coche muy interesante por muy poco dinero; la versión más barata costaba 1.970.000 pesetas, unos 11.840 euros sin inflación. El dos litros disparaba su precio hasta los 2.350.000 euros, 14.124 euros, tarifa bastante más elevada porque tenía un mejor equipamiento de serie.