El protagonista de hoy, el Nissan Almera 1.5, pertenecía a la sexta generación del modelo. Conocida como Pulsar en su país de origen, comenzó a conocerse como Almera en Europa a partir de la quinta generación (N15). En la generación anterior (N14) lo conocíamos como Sunny.

Aunque nos llaman más la atención las versiones más altas de gama, las más equipadas y mejor motorizadas, es necesario hacer mención de vez en cuando de las versiones más básicas o de acceso. Este es nuestro caso, que contaba con un motor de 1.5 litros y 98 CV de potencia. Esta generación del Almera era completísima, pues se ofrecía en carrocería hatchback de tres y cinco puertas, sedán de cuatro (desde finales de 2002), e incluso existía una variante tipo monovolumen conocida como Almera Tino.

Supuestamente, cuando se realiza un cambio generacional se establecen mejoras de aspectos criticables respecto a la anterior. En este caso los ingenieros de Nissan se descuidaron un poco, pues no se solucionó la falta de espacio interior, un acceso complicado a las plazas traseras en la versión de tres puertas y un maletero que continuaba con una capacidad escasa (328 litros).

Nissan Almera 1.5 (2000)

La altura interior era buena, pero la anchura resultaba era escasa, sobre todo en las plazas traseras, y el espacio para las piernas no sobraba si eras medianamente alto. Aunque la banqueta trasera llevaba tres cinturones de seguridad con tres puntos de anclaje y tres reposacabezas, el espacio solo era adecuado para dos, y la falta de espacio se veía agravada por la presencia de un voluminoso túnel central.

Su acceso era complicado porque solamente se abatía el respaldo de los asientos delanteros. El maletero, como hemos comentado, tenía poca capacidad, pero fácilmente ampliable gracias a un respaldo trasero abatible asimétricamente (60/40).

Los elementos plásticos eran de calidad táctil y visual bastante mediocres, con malos ajustes, y faltaban elementos de seguridad comunes en coches del segmento: control de estabilidad, airbags frontales, alumbrado y limpiaparabrisas con conexión automática o volante con ajuste longitudinal. Su presentación era vistosa, pero los plásticos blandos brillaban por su ausencia, y algunas piezas tenían los rebordes cortantes, como las guanteras de las puertas o la parte superior de la pantalla monocroma situada en la parte superior de la consola central.

Nissan Almera 5p (2000)

El equipamiento variaba según el nivel de terminación en el restyling de 2003: Visia, Visia Sport Pack y Tekna. Nos centraremos en el nivel Tekna, el más interesante. El asiento del conductor tenía reglaje en altura, inclinación de la banqueta y apoyo lumbar. El mullido y la sujeción lateral eran buenos, y el volante, de corte deportivo y con excelente grosor y tacto, se regulaba en altura y estaba forrado en piel.

En este acabado también contaba como novedad el denominado N-Form, elemento que agrupaba en la consola central el ordenador de a bordo, los mandos del climatizador automático y los del equipo de audio. Las funciones de todos estos elementos se podían visualizar en una pantalla monocroma de 5,8 pulgadas situada en la parte superior del salpicadero.

El motor que movía a esta versión era el anterior de 1.5 litros con modificaciones. Este bloque de cuatro cilindros y 16 válvulas estaba situado en posición delantera transversal, y estrenaba nuevos colectores de admisión y escape, una cadena de distribución diferente, cambios en los árboles de levas, un nuevo sistema de inyección y un catalizador diferente. Con estas mejoras se aumentó la potencia en 9 CV, pasando de 90 a 98 CV a 6.000 RPM, y un par máximo aumentado de 128 Nm a 2.800 RPM a 136 Nm a 4.000 RPM.

Nissan Almera 3p (2000)

Este motor estaba mal aprovechado por culpa de unos desarrollos del cambio muy largos; el desarrollo final en quinta a 1.000 RPM era de 36,1 km/h, por lo que no se esperaban unas prestaciones fulgurantes. Si a estos datos añadimos un peso muy elevado (1.245 kg) para unas dimensiones de 4.197 mm de largo, 1.706 mm de ancho y 1.448 mm de alto, el asunto se complicaba. Ni siquiera en cuarta podía llegar al régimen de potencia máxima, pues no alcanzaba siquiera las 5.900 RPM.

Todos estos elementos se combinaban en unas recuperaciones muy lentas en las dos últimas marchas: en cuarta necesitaba 18,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, y nada menos que 25,6 segundos para el mismo registro en quinta. La aceleración era más normal, dedicando 13 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. La velocidad máxima era de 177 km/h.

La respuesta resultaba progresiva a cualquier régimen, aunque lo mejor lo ofrecía a partir de las 4.000 RPM, pudiéndose estirar con fuerza hasta la zona roja (6.500 RPM) superándose incluso el régimen de potencia máxima (6.000 RPM)

La única ventaja que se observaba a estos desarrollos largos era la posibilidad de rodar a una velocidad de crucero mantenida elevada con unos consumos reducidos: A unos 150 km/h, con un régimen de 4.150 RPM, el consumo bajaba de los 7 l/100 km. En conducción moderada por carretera y ciudad subía por encima de los 9 l/100 km, y si éramos rápidos en carretera nos acercábamos peligrosamente a los 13 l/100 km.

Nissan Almera (2003)

El comportamiento dinámico sí era notable, con una gran estabilidad y un tacto excelente de la caja de cambios, dirección y frenos. Era un coche ágil, siguiendo con precisión los movimientos del volante. En el acabado Tekno la amortiguación era más dura que en los demás y sujetaba muy bien la carrocería, controlando los balanceos y sin percibir rebotes en los apoyos fuerte en curvas.

Solo al límite de adherencia se volvía algo subvirador, mientras que la zaga deslizaba de forma progresiva en la misma situación, pero fácilmente controlable a pesar de no llevar control de estabilidad.

La suspensión, por su dureza, no absorbía bien los rebotes producidos por los baches o cualquier otra irregularidad del firme, llegando a experimentar algunos pequeños saltos de las ruedas traseras. En esta situación y en conducción muy exigente el coche no se descolocaba, aunque podía crear algo de desconfianza al conductor. Los neumáticos, de medidas 195/55 R16 87V en este caso, resultaban muy eficaces, sintiendo su agarre en todo momento y percibiendo su límite de adherencia, incluso en suelo mojado.

Nissan Almera 3p (2003)

Se podía girar más el volante incluso en pleno apoyo de la curva, realizando una trazada limpia y milimétrica. La dirección era precisa, rápida y comunicativa, algo que se agradecía bastante. El manejo del cambio también era una delicia, por precisión y rapidez, además de contar con unos recorridos cortos y de accionamiento muy suave.

La frenada estaba a muy buen nivel, contando con discos ventilados de 280 mm de diámetro delante y discos macizos de 258 mm detrás. El ABS de Bosch funcionaba muy bien, entrando en acción en situaciones realmente necesarias. Contemplaba un servofreno de emergencia y un repartidor electrónico de frenada. Su tacto era excelente, fácil de dosificar y muy progresivo. La suspensión era de tipo McPherson delante y eje rígido detrás, con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos. La barra estabilizadora solo figuraba en el eje delantero; aun así, su comportamiento era realmente notable.

Los precios bailaron entre los 12.590 euros (1.5 Comfort 3p en 2000) y los 16.950 euros (1.5 Line Up 5p en 2004)

En resumen, este Nissan Almera era un compacto algo falto de espacio, con unas calidades y ajustes mejorables y un motor voluntarioso, pero mal aprovechado por unos largos desarrollos del cambio. A cambio ofrecía un comportamiento dinámico de gran nivel gracias a sus acertadas suspensiones, un gran equipo de frenos, un buen calzado y un cambio que invitaba a manejarse con asiduidad por su ejemplar tacto. En conjunto resultaba divertido y agradable de conducir.

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