El 2005 Weineck Cobra 780 ci Limited Edition es una versión hipervitaminada del conocidísimo modelo al otro lado del charco, siendo casi un desconocido por nuestras latitudes. Con el mismo aspecto que un AC Cobra 427 a simple vista, este Cobra Weineck era la máxima expresión de la potencia, par y ligereza de construcción de la vieja escuela norteamericana. Se lanzó al mercado en 2005.

Haciendo una comparativa odiosa, donde un superdeportivo de la talla del Bugatti Veyron necesitaba varios compresores -cuatro, para ser más precisos- para lograr liberar un mogollón de caballos, unos cuantos desperdiciados por su elevado peso, alrededor de 2.000 kg, este Cobra Weineck conseguía lo mimo haciendo justamente lo contrario.

Con un peso pluma de unos 1.000 kg, debajo del capó descubríamos un monstruoso motor de 12,9 litros de cilindrada (780 pulgadas cúbicas) y ocho cilindros en uve, alimentado por dos carburadores Holley igualmente monstruosos. Este propulsor generaba 1.100 CV a 7.000 RPM, pero más llamativo y casi insultante resultaba el par motor, de 1.299 Nm a 5.600 RPM.

El apellido de este AC Cobra viene de un maestro mecánico alemán llamado Klaus Weineck, que en su tiempo libre se dedicaba a construir sus propios coches y probarlos por pistas de montaña. Con el tiempo se animó y empezó a participar en carreteras de resistencia, construyéndose un dragster basado en un Ford Capri con motor grande –big block– de 8,7 litros de cilindrada y ¿2.000 CV? de potencia. Con él cubrió el cuarto de milla -400 m- en 7,1 segundos. No está nada mal.

Este autodidacta y flipado de los coches de infinita potencia viajó a EE.UU en 1993 y se enamoró de un AC Cobra, sobre todo de sus formas. Le pareció algo limitado en potencia y en chasis, así que se puso manos a la obra y lo sometió a unas cuantas modificaciones. El primer motor que utilizó, un big block de 7,5 litros, que debidamente modificado entregaba 500 CV. A partir de este momento se animó la cosa y los clientes pedían más y más caballería, con lo que decidió subir de nivel.

Weineck encargó a los mejores fabricantes de piezas y componentes de motores de EEUU, consiguiendo una pieza única de 12,9 litros de cilindrada con un bloque de ocho cilindros en uve

Si sacamos la calculadora sacamos una cilindrada unitaria de 1.612 cm³, algo impensable hoy en día donde imperan bloques de tres cilindros y un litro de cilindrada. El cigüeñal de acero forjado es el más imponente jamás fabricado, sin necesidad de ningún elemento equilibrante para su perfecto funcionamiento. Incluso los segmentos de los cilindros tenían un diseño específico para evitar fugas de compresión.

Igualmente el diseño de una transmisión capaz de soportar semejante valor de par motor fue una tarea titánica. Esta caja de cambios era manual, y contaba con cuatro relaciones. El sistema de refrigeración podía soportar los 50 ^ºC que se alcanzaban en Dubai, punto geográfico donde se llevó una unidad para probar su resistencia en este infierno.

Se fabricó un intercooler de aceite para mantener a la temperatura correcta de trabajo de elementos tan importantes como el motor y la caja de cambios. Se le añadió un diferencial de deslizamiento limitado al 75 %, con lo que se conseguía mantener el automóvil recto en asfalto recto cuando se hacían las carreras de aceleración de ¼ de milla de los dragster.

La carrocería estaba fabricada en fibra de vidrio, aunque se ofrecía la opción de cambiarla por otra de fibra de carbono, mucho más resistente y ligera. Dicha carrocería estaba unida al chasis mediante ocho pernos, con un sistema de liberación rápida al estilo de los coches de competición, para poder acceder a su interior con rapidez y facilidad. El chasis tenía el esquema tradicional de escalera, conformado por una estructura tubular de aluminio y titanio de cuatro pulgadas de diámetro -unos 10 centímetros-, unidos por un conjunto de travesaños mediante una soldadura MIG.

Los componentes principales de la suspensión independiente de doble horquilla eran de aluminio/titanio con juntas de teflón. Los amortiguadores procedían del mismo proveedor que suministraba los sistemas de amortiguación a la NASCAR estadounidense.

Afortunadamente la dirección era asistida, muy de agradecer para mover las gomas que calzaba, de dimensiones 245/40 ZR17 delante y 315/35 ZR17 detrás, del fabricante Yokohama. Las llantas de aleación eran de 10J x 17 pulgadas delante y 11.5J X 17 pulgadas detrás. El equipo de frenos Brembo eran de unas dimensiones respetables, acorde con el tamaño de las llantas.

Con la carrocería opcional de fibra de carbono su relación peso/potencia era de 0,9 kg/CV, alcanzando las 124 mph (200 km/h) en 4,9 s y las 187 mph (300 km/h) en 10 s. Con estos maravillosos engendros mecánicos no se puede hablar de consumos

Conducir una máquina de estas características es como ir sentado en un cohete. Giramos la llave de contacto y empezamos a escuchar al atronador V8, pasando de un murmullo de 30 dB hasta los 115 dB en una fracción de segundo y haciendo temblar todo lo que se encuentra en su proximidad.

Un pensamiento propio de las personas que sienten y viven este tipo de carreras es de creer que demasiada potencia es suficiente y que el mejor sistema de control de tracción es el pie derecho del conductor. Partiendo de este principio la primera marcha se usa para poner en movimiento el coche, y en una fracción de tiempo introducimos la segunda marcha, preocupándonos de pisar lentamente el acelerador y asegurarnos de que las ruedas traseras mantengan la tracción. Esta es la mejor forma de conseguir la máxima velocidad.

La experiencia se podría definir como estar en el epicentro de una explosión nuclear, pero viviendo para contarlo, con la adrenalina corriendo por tus venas. El empuje que experimentas en todo tu cuerpo se traduce en un golpe sensorial global. A medida que pasan los segundos y los neumáticos se agarran al asfalto se suavizan las sensaciones, pero la aguja del velocímetro sigue subiendo, deformando nuestra perspectiva del espacio y el tiempo.

Sin ningún tipo de ayudas electrónicas a la tracción el 2005 Weineck Cobra 780 ci Limited Edition se muestra como uno de los pocos vehículos de conducción pura que se puedan encontrar. Si experimentásemos esta sensación de aceleración dura y brutal, así como la velocidad que se alcanza pero en un superdeportivo cerrado y lleno de controles, se antojaría como una bestia domesticada frente a un velociraptor sin ningún tipo de limitación. Una experiencia al alcance de pocos.