El Toyota Celica de séptima generación -la última, de momento- pareció que quiso morir con dignidad con una versión lo suficientemente potente y veremos si también deportiva. Para ello Toyota abandonó las versiones topes de gama “turbadas” de generaciones precedentes y tiró por la senda de un motor atmosférico de giro rápido. Este coche era el Toyota Celica T-Sport, Celica TS o Celica 1.8 VVTL-i.

Si la semana pasada os hablábamos del Hyundai Coupé V6, hoy toca hacerlo del que probablemente, por segmento y concepto de coche, era uno de sus rivales más directos; aunque no tanto por su motor, como veremos a continuación.

Toyota, partiendo del motor de acceso del Celica, el 1.8 VVT-i a secas; le añadió la “L” de “lift” o de alzado variable y del momento de apertura de las válvulas. Esta no fue la única modificación que hizo al bloque, ya que también disminuyó la carrera de los cilindros, aumentó el diámetro -todo ello sin alterar la cilindrada total-; y por último elevó la relación de compresión -pasando de 10:1 hasta 11,5:1- y el diámetro de las válvulas de admisión.

El resultado final de este paso por quirófano ponía los dientes largos: 192 CV a un régimen de 7.800 vueltas -pudiendo estirar un poquito más hasta las 8.250-, y un par máximo de 180 Nm a 6.800 RPM.

Celica T-Sport (2001)

Observando estas cifras, estaba claro que era un motor con carácter, al que le gustaba siempre ir en la zona alta del cuentavueltas -donde mejor funcionaba era entre las 6.200 y las 8.200 vueltas-; por lo que al menos por sus tripas, sí que podíamos decir que era una versión deportiva y potente, que exigía al conductor estar muy atento al cambio, para que el motor siempre estuviera en ese rango de unas 2.000 vueltas donde de verdad se sentía cómodo.

El Celica TS era una especie de Dr. Jeckyl y Mr. Hide: hasta las 6.200 vueltas se comportaba como cualquier otro 1.8 “vulgar”, tranquilo, gastando lo justo, con unas prestaciones normalitas… pero a partir de esta cifra, era un motor casi de carreras.

Toyota anunciaba un 0 a 100 km/h en 7,2 segundos, cifras que según la prensa estaban más bien cerca de los 8. Gracias a sus seis velocidades, los consumos podrían asumirse como moderados; con medias en torno a 8 o 9 litros si no nos pesaba el pie derecho, llegando a más de 12 en una conducción ágil y a casi 20 con “el cuchillo entre los dientes”. Su velocidad máxima era de 225 km/h.

Celica T-Sport (2001)

Celica T-Sport (2002)

Si nos metemos a hablar de su chasis, el Toyota Celica T-Sport montaba una suspensión más dura que la versión VVT-i normal, frenos de disco más grandes -los delanteros ventilados-, y un cambio de desarrollos más cortos. Pese a estas mejoras, no era un coche demasiado deportivo en cómputo global; destacando más por su estabilidad y comodidad sobre cualquier firme.

Los medios alababan tanto el tacto delicioso y rápido de su cambio de marchas, como el carácter casi de coche de carreras de su motor; además de la rapidez y precisión de su dirección. Sin embargo, se le criticaba el carácter en cierto modo “aburguesado” que mostraba su chasis.

Igualmente criticaban el uso abusivo de plásticos duros en su interior -en esto era mejor el Hyundai Coupé GK-, pero con unos ajustes muy precisos, algo a lo que siempre nos ha acostumbrado la firma del país del sol naciente.

Celica T-Sport (2002)

Celica T-Sport (2002)

Su equipamiento no destacaba por ser extremadamente abundante: montaba un bonito pedalier en aluminio, climatizador automático, cargador de CDs, cuatro airbags, ABS o unos asientos semi-baquet. En el apartado de la seguridad activa, tirón de orejas para Toyota: no podía montar ni en opción control de tracción y estabilidad, lo cual fue solucionado en el restyling de 2002.

Este motor de coche de carreras acompañado por una bonita carrocería coupé salía por casi 38.000 euros de 2019. Sus competidores: el Opel Astra Coupé Turbo -más prestacional-, el Hyundai Coupé V6 -menos potente, pero más elástico y barato-, Audi TT de 180 CV -más caro y más estable- o incluso todo un Chevrolet Camaro V6, que salía por un precio similar.

Como decíamos al principio, esta generación del Celica moriría sin sucesor, gracias entre otras cosas a la fiebre que se avecinaba con la ecología y los años grises. Las carrocerías coupé habían dejado de molar. Para encontrar algo similar dentro de Toyota, tuvimos que ser pacientes hasta 2012 para conocer al que sería su sucesor, aunque de concepto algo diferente: el GT 86.

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