Si buscábamos un coche manejable, de pequeño tamaño y con un comportamiento ágil, el Lancia Y10 Selectronic era perfectamente válido. Si cogíamos al Lancia Y10 a secas y le añadimos un cambio automático, encontrábamos el antídoto perfecto para combatir el estrés en el asfixiante tráfico de nuestras urbes. También se conoció como Autobianchi Y10 en algunos mercados, siendo sustituto del Autobianchi A112.

Se basaba en la primera generación del Fiat Panda, pero con una batalla acortada en 10 cm y una suspensión mucho más suave. Se fabricó de 1985 a 1996, siendo reemplazado por el Lancia Y. Nuestro protagonista salió al mercado en otoño de 1991.

Como curiosidad médica, el pulso sube del orden de 6-12 latidos/minuto en un atasco convencional en un vehículo con cambio manual. Con un cambio automático este valor desciende 3-6 latidos/minuto. Puede parecer una gilipollez tontería, pero a largo plazo supone un beneficio para nuestra salud. Por aquel entonces los cambios automáticos no estaban precisamente de moda en el segmento A.

Lancia Y10 Avenue Selectronic

Su acabado era impecable y el equipamiento completo, con un habitáculo muy generoso para sus dimensiones exteriores (339 cm de largo, 151 cm de ancho y 143 cm de alto). El que salía perdiendo era el maletero, con un mínimo de 195 litros, ampliables hasta 830 litros si abatíamos el respaldo trasero. Su línea era muy cuadradota para aprovechar al máximo el espacio interior. Con los grupos ópticos sucedía los mismo, con dominio de las líneas rectas y superficies cuadradas, tanto delante como detrás.

En cuanto al equipamiento destacar el volante regulable, elevalunas eléctricos, termómetro del refrigerante, cierre centralizado y poco más de serie. El mando a distancia era opcional. Tenía algunas carencias importantes, como el aire acondicionado, regulación en altura del asiento del conductor, o un asiento posterior con respaldo divisible.

El motor de la familia FIRE iba en posición delantera transversal, con cuatro cilindros en línea. Llevaba un árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. Su cilindrada era de 1.108 cm³ y desarrollaba una potencia de 57 CV a 5.500 RPM, con un par motor máximo de 90 Nm a 2.750 RPM. La alimentación era por inyección electrónica monopunto y utilizaba gasolina de 85 octanos como combustible.

La tracción era a las ruedas delanteras, con una caja de cambio tipo CVT (variación continua) y transmisión por correa metálica. El embrague era electromagnético. La dirección de cremallera contaba con asistencia hidráulica, siendo poco rápida, pues necesitaba 3,4 vueltas de tope a tope. Los frenos eran de disco en el eje delantero y unos sencillos tambores detrás, suficientes para poco más de 800 kg que pesaba en vacío. Carecía de ABS.

La suspensión tampoco era sofisticada, con esquema independiente con montantes elásticos, barras transversales y barra estabilizadora en el eje delantero, portando detrás un eje Omega (con articulación central de brazos oblicuos longitudinales), muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Acorde con su pequeño tamaño los neumáticos tenían unas medidas de 135 SR/13. El depósito de combustible era de 46 litros, capacidad bastante decente, ya que hoy en día nos encontramos algún compacto con una capacidad muy similar.

Veamos el comportamiento del conjunto motor/transmisión. El motor FIRE 1.1 se mostraba muy voluntarioso y vivo de respuesta, a la par de una economía de consumo gracias a una sonda Lambda que proporcionaba una mezcla pobre a los cilindros. El selector del cambio ofrecía un modo de funcionamiento “L” (Low), que acortaba las relaciones, algo que resultaba muy útil para salir sin problema de los semáforos o afrontar las pendientes pronunciadas con más nervio y aceleración.

Contaba asimismo con “kick-down”, que permitía al motor alcanzar su potencia máxima cuando se pisaba al fondo el acelerador y mantener el variador sus relaciones más cortas durante más tiempo

Por carretera el motor apenas perdía respuesta frente a la versión con cambio manual, si acaso algo menos de velocidad punta, y sentirse algo más forzado cuando íbamos a tope. Su velocidad máxima alcanzaba los 143 km/h, tomándose con paciencia la aceleración de 0 a 100 km/h, con unos 17 segundos. Las recuperaciones eran asimismo discretas, necesitando 35 segundos para recorrer 1.000 metros desde 40 km/h con el selector en posición “L”, y unos 17 segundos de 80 a 120 km/h en la misma posición.

A cambio los consumos eran moderados a velocidades relajadas; por ciudad se conformaba con 7,5 l/100 km, unos 5,2 l/100 km a una velocidad de crucero de 90 km/h, ascendiendo de forma notable por autovía/autopista hasta los 8,3 l/100 km a un crucero de 120 km/h. Estos consumos le daban una autonomía media de unos 650 km. Sus distancias de frenado eran de 50 metros a 100 km/h y de 74 metros a 120 km/h. Mejor no correr mucho para ahorrar gasolina y metros de carretera en frenada.

Su medio natural predilecto era la ciudad. Era cómodo de suspensiones, muy ágil gracias a su reducido tamaño y su dirección asistida, moviéndose con una gran soltura entre los demás vehículos. Aparcar resultaba una tarea muy sencilla, facilitado por una amplia superficie acristalada y el voladizo trasero corto.

Las carreteras sinuosas no eran de su gusto, pues sus blandas suspensiones y su corta batalla producían movimientos y balanceos que obligaban a reducir la velocidad. Era mejor olvidarse de cualquier pretensión deportiva con él. Los pasajeros traseros acusaban de forma notable los movimientos del eje trasero, así que era mejor tomarse una conducción relajada y suave, al igual que su variador CVT.

En resumidas cuentas, un cochecito ideal para moverse por ciudad por tamaño y asistencias a la conducción, con el plus de confort que otorgaba el cambio automático. Las incursiones por carretera se tenían que tomar con mucha calma, ya que intentar encontrarle un espíritu deportivo era tarea imposible. Su precio era de 1.381.000 pesetas en 1991, unos 17.000 euros a día de hoy. Un pequeño capricho urbano.

NOTA: el vídeo corresponde al modelo Y10, sin especificar versión.