El BMW M5 aúna lujo, elevadas prestaciones, comportamiento eficaz y comodidad para cuatro ocupantes. ¿Cómo mejorar todo eso? Pues aportando un poco más de practicidad junto al plus de una carrocería más exótica. El resultado es el BMW M5 Touring.

Claro que hay que partir de la base de que a uno le gustan este tipo de carrocerías y está dispuesto a perder unas décimas en las prestaciones, aunque estas sigan siendo espectaculares. Salvado este obstáculo, pocas pegas se le pueden poner a un automóvil capaz de reunir tantos atributos positivos.

Con el apellido M5, y sobre la base del polémico diseño de la generación E60 de la Serie 5, BMW retomaba las míticas siglas sobre la carrocería familiar que había abandonado en la tercera entrega de la saga, comercializándose entre 2007 y 2010. Sin entrar en demasiados detalles sobre el diseño, el Touring suavizaba la zaga de la berlina, quizá la zona más controvertida del diseño de Chris Bangle. Además, el M5 Touring añadía un faldón trasero diferente con un difusor entre las cuatro salidas de escape. Para los menos entendidos, la zaga era la zona más delatora de esta especialísima versión, pero entrando en detalle, los retrovisores, las llantas de 19 pulgadas, las branquias laterales o el más discreto paragolpes delantero le distanciaban de otros Serie 5.

Pero lo verdaderamente importante del M5 no se veía. Por un lado el motor; y por otro el trabajo realizado en el bastidor y suspensiones. El bloque lo conocemos de sobra, pero no cuesta nada recordar una configuración tan especial: 10 cilindros en V, 5 litros de capacidad, 4 válvulas por cilindro, mariposas de admisión individuales controladas electrónicamente, aspiración natural y distribución variable Doble Vanos. En total, 507 CV y un valor de par de 521 Nm. Con él se lanzaba a 100 km/h en 4,8 segundos (4,7 la berlina) y cubría el kilómetro en 22,9 segundos (dos décimas más). Los Audi RS6 y Mercedes E63 AMG rebajaban a 4,6 segundos en la aceleración corta, siendo más potentes (579 y 514 CV respectivamente).

Tan importante como las prestaciones, aunque sea a estos niveles, es el comportamiento. Y aunque el Touring pesaba 150 kilos más que el 4 puertas, recibió una serie de mejoras con el objetivo de compensar el sobrepeso. Para incrementar su rigidez se incorporaron unos refuerzos en los bajos de la carrocería, mientras que el eje trasero recibía la suspensión autonivelante Nivomat con amortiguación variable. Gracias a este, junto a un ligero aumento de la anchura de las vías, se dulcificaban las reacciones del tren trasero, por lo que resultaba más dócil que la berlina. O desde otro punto de vista, ofrecía un comportamiento un poquito menos radical.

Pero el comportamiento podía adaptarse a nuestras exigencias a golpe de botón gracias a la amortiguación activa y sus tres modos de funcionamiento. Con el modo Confort se podía viajar con la comodidad de cualquier berlina de lujo. El modo Normal endurecía un poco las suspensiones para limitar los balanceos, y con el Sport viraba casi plano haciéndonos sentir que estábamos pilotando más que conduciendo una inofensiva carrocería familiar.

En este sentido el cambio automático pilotado SMG III –Sequential Manual Gearbox era una caja manual con un sistema hidraúlico que gestionaba el embrague, todo ello gobernado por una ECU- tenía mucho que decir, ya que contaba con 7 velocidades y hasta 11 programas que permitían desde un manejo suave y extremadamente cómodo hasta una inmediatez de respuesta más propia de un vehículo de competición. Y para rematar la faena, el Launch Control te dejaba pegado al asiento al acelerar hasta casi el corte en primera marcha sin que las ruedas traseras patinaran más de lo necesario.

Aunque hablar de aspectos económicos con un coche como este es como mencionar el lujo en un Dacia Sandero, lo cierto es que la principal pega del M5 Touring era su consumo. Homologaba más de 22 litros a los 100 en ciclo urbano y algo menos de 11 en uso extraurbano. La media oficial se cifraba en 15 l/100 km (ligeramente por encima de RS6 o E63 AMG), por lo que el gasto real estará en unos 18 litros de gasolina cada 100 kilómetros, así que con una capacidad del depósito de 70 litros… Nos podíamos consolar pensando que el M5 Touring era más asequible que sus rivales. Costaba 101.500€, mientras que un RS6 se iba a 123.000 y el Mercedes 108.000€.

Inclinarse por uno otro debía de ser una decisión difícil, quizá más que elegir entre el M5 berlina o el Touring. Las ventas hablaron por sí solas y BMW no ha vuelto a sacar esta versión sobre la carrocería familiar (quizá los X5 y X6 M tengan algo de culpa), así que quizá a la hora de hacerse con uno de segunda mano la exclusividad sea un punto a su favor. En cualquier caso, aunque sea un familiar, el BMW M5 Touring no defraudará.