Pocos coches en la historia de la competición han logrado el reconocimiento del Porsche 917. Con él, la casa de Stuttgart consiguió vencer en las 24 Horas de Le Mans en 1971, la primera victoria de un total de 18 que acabarían llegando sobre el trazado de La Sarthe. Un coche que acabó siendo la peor pesadilla de pesos pesados como Ferrari y que, este año, cumple 50 años.

Coincidiendo en edad y celebración con el Porsche 914, la idea de crear el 917 empezó a concebirse en verano de 1968. La por entonces Comission Sportive Internationale quiso limitar las elevadas velocidades alcanzadas por los enormes motores estadounidenses de 7,0 litros del Ford GT40. Por ello impuso que las nuevas mecánicas no habrían de sobrepasar los 3,0 litros de cilindrada. Pero echa la norma, hecha la trampa, y Porsche quería sacar cierta ventaja.

Porsche despegó como gran marca con el nacimiento del 911, en 1963. Bajo la batuta de Ferry Porsche, la compañía germana evolucionó de forma rápida, y eso también incluyó unas mayores ambiciones deportivas. Porsche ya no buscaba ganar en su categoría, sino las victorias absolutas. Incluso sus coches cambiaron de color, que pasaron del gris plata de los tiempos de preguerra al blanco.

A partir del Porsche 906, los coches oficiales destacaron en la zona alta de la parrilla y los motores de 2,0 litros comenzaron a aumentar en desplazamiento y potencia

Ferdinand Piëch, el sobrino de Ferry, era el ingeniero que dirigía el departamento de competición de Zuffenhausen. Su objetivo era derrotar a Ford y Ferrari en carreras de resistencia y, especialmente, en las 24 Horas de Le Mans. A pesar de la retirada oficial de la marca americana tras haber cumplido su objetivo (y que veremos en la gran pantalla), un reglamento laxo había permitido al veterano GT40 vencer sobre los coches germanos en 1968.

En 1969, a pesar del cambio de normativa, se repitió lo mismo. El nuevo reglamento establecía un límite de cilindrada de 5,0 litros y la obligatoriedad de fabricar al menos 25 unidades antes recibir la homologación de la FIA. Tan solo nueve meses fueron necesarios para crear el vehículo más potente de la historia de Porsche y construir los ejemplares exigidos. Así es como comenzó la gestación del Porsche 917.

El chasis era una versión evolucionada del 908, completamente de aluminio. Se adelantó el puesto de conducción motivado por la colocación de un motor más grande tras el asiento. Los pies del piloto se posicionaban, literalmente, por delante del eje anterior. El equipo dirigido por Helmut Flegl consiguió una liviana estructura de 47 kg que, más tarde, acabaría con 13 kg menos gracias al empleo de magnesio.

Pero de nada sirve un cuerpo bien hecho sin un corazón que le de vida. Para la ocasión, el Porsche 917 recibió un motor de 12 cilindros opuestos (bóxer) de 4,5 litros refrigerado por aire. Hans Mezger, reconocido por liderar el proyecto de crear el primer bloque del 911 y los posteriores propulsores TAG que llevarían a McLaren a conseguir otro título mundial en Fórmula 1 (1984), unió dos bloques de seis cilindros. Fundido en magnesio, pesaba 240 kg escasos.

Porsche fabricó también una sofisticada caja de cambios sincronizada, apta para 4 o 5 velocidades, y un diferencial autoblocante trasero al 75%. Todo ello fue vestido con una carrocería similar a su hermano pequeño, el 908, realizada en fibra de vidrio con un peso de 83 kg. El resultado era un coche capaz de alzarse con 520 CV a 8.400 RPM que, con el paso del tiempo, iría aumentando en potencia hasta sobrepasar los 1.000 CV y acercarse a los 400 km/h de velocidad punta.

La vertiente turboalimentada del Porsche 917 registró en el campeonato Can-Am de 1973 un 0 a 100 km/h en 2,3 segundos y una velocidad punta de 396 km/h

Como mayores prestaciones exigían mayor estabilidad, los ingenieros de Porsche diseñaron flaps delanteros y unos ingeniosos alerones traseros móviles conectados a la suspensión, una solución que en 1968 también se usó en Fórmula 1 hasta su prohibición. La aerodinámica activa no es algo de los superdeportivos de calle modernos. Con todo, la carrocería tuvo que ser drásticamente rediseñada en 1970 porque era muy inestable a alta velocidad.

En marzo de 1969, las primeras 25 unidades del Porsche 917 se alinearon frente al edificio “Werk 1” de la fábrica para ser inspeccionadas por la FIA, y el coche también se convirtió en la atracción principal del Salón del Automóvil de Ginebra. Luego vino una dura temporada para ponerlo a punto, con una sola victoria en Austria y muchos abandonos. Pero, en 1970, el 917 ya estaba listo para enfrentarse al 512 S de Ferrari.

Varios 917 fueron vendidos a equipos privados, pero la propia fábrica mantuvo tres formaciones oficiales: John Wyer Automotive (con los colores de Gulf), Porsche-Austria y Martini Racing Team. Unas decoraciones tan icónicas que el Porsche 935 del siglo XXI ha decidido conmemorar. Como buen alemán de cabeza cuadrada, el coche no dejó de evolucionar con más potencia, nuevas carrocerías, chasis más ligeros, ruedas más anchas o mejores frenos.

Dos victorias en el Campeonato del Mundo de Marcas y las dos primeras victorias consecutivas en las 24 Horas de Le Mans de 1970 y 1971 lo convirtieron en un modelo legendario. Su superioridad le valió el veto de la FIA con un nuevo cambio de reglamento. Entonces, el 917 fue mandado a América a disputar las Series Can-Am, donde arrasó con a la competencia local durante los dos años siguientes. Lógicamente, también fue vetado de nuevo.

Sin duda alguna, el Porsche 917 es una auténtica obra de ingeniería que, tras 50 años, sigue levantando pasiones y generando respeto allá donde es nombrado. Un mito que, hasta que Porsche logre demostrar lo contario, se ha convertido por méritos propios en el mejor coche de competición de la compañía.

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