Una leyenda se define como un relato de hechos verdaderos entreverado de hazañas irreales y fantasías. El Honda Legend V6 3.2 24v de segunda generación que nos ocupa hoy no dejaba espacio para el ensueño. Todos sus elementos estaban calculados para ofrecer un conjunto homogéneo.

Los fabricantes japoneses no eran dados a los remilgos a la hora de diseñar un automóvil. Si la razón les decía que debían de realizar un modelo fantástico y deportivo, diseñaban el NSX; en cambio, si la misma les inclinaba por la estética, primando la belleza sobre elementos de lógica y juicio acertado como la comodidad o la habitabilidad, diseñaban el Legend. En este segmento de grandes berlinas la estética pesaba de sobremanera en la toma de la decisión final de la compra. En este caso seguía las tendencias de diseño del momento, con formas redondeadas y sin aristas.

Este Honda Legend V6 3.2 24v sobresalía por su homogeneidad y buen juicio en todos los aspectos. La potencia, también equilibrada, con 205 CV, y las suspensiones, que priorizaban la comodidad frente a la estabilidad. Grande pero no desmedido -sus dimensiones eran 4.950 mm de largo, 1.810 mm de ancho y 1.410 mm de alto-.

De sus dimensiones destacaba sobre todo su batalla, de 2.910 mm, lo que nos daba una idea del espacio interior, sobre todo el ofrecido para las piernas de los pasajeros traseros

Honda Legend (versión japonesa)

El acceso a su interior resultaba muy cómodo, tanto en las plazas delanteras como en las traseras, sin necesidad de hacer ningún contorsionismo para ello. El lujo por los detalles estaba presente en las plazas delanteras, como la regulación eléctrica del asiento del conductor en todas las posiciones posibles, con memoria para dos usuarios. El volante era regulable en altura y profundidad, pero de forma manual. El asiento del acompañante también contaba con regulación eléctrica, pero sin desplazamiento en altura ni memoria.

El climatizador automático se manejaba con facilidad, con un comportamiento muy satisfactorio. Honda añadió tapicería de piel, un equipo de sonido de gran nivel, pintura metalizada, llantas de aleación o apertura de puertas con mando a distancia. A nivel de seguridad contaba con airbag de conductor y ABS. Otros automatismos que encontrábamos eran el control automático de velocidad, techo solar, lavafaros, elevalunas y retrovisores eléctricos. Se podía criticar la ausencia de aireadores para las plazas traseras y un maletero justo -410 litros-.

Su corazón mecánico era un motor delantero en posición longitudinal, con seis cilindros en V, con dos árboles de levas en cabeza, uno por bancada. Cada cilindro llevaba cuatro válvulas. Su cilindrada era de 3.206 cm³, que entregaba una potencia máxima de 205 CV a 5.500 RPM, y un par máximo de 293 Nm a 4.400 RPM. La alimentación era por inyección electrónica multipunto de gasolina.

Era un propulsor muy elaborado, que respondía de forma sensacional. Desde las 2.000 RPM aproximadamente respondía con mucha fuerza, estirándose sin problema algo más allá de las 6.000 RPM

No destacaba en aceleraciones debido a su elevado peso –alrededor de los 1.600 kg- y a una potencia no muy elevada. A su favor las recuperaciones sí eran respetables, gracias a su buena respuesta en baja; esto se conseguía con un colector de admisión de longitud y sección variable, que permitía un buen llenado de los cilindros a bajo régimen, a pesar de las cuatro válvulas por cilindro.

A las buenas recuperaciones también contribuía una caja de cambios manual de cinco velocidades, con unos desarrollos bien elegidos, y una palanca que se accionaba con precisión y suavidad. También hubo versión automática.

La disposición longitudinal del motor permitía montar suspensiones de doble triángulo superpuesto en ambos ejes. Su tarado resultaba suave, primando el confort sobre la efectividad. En situaciones extremas sus reacciones eran ligeramente lentas, perjudicando levemente su comportamiento en curva y en frenada. Para compensar la comodidad era elevada en vías con firme bacheado u ondulado. Equipaba barra estabilizadora en ambos ejes.

El único aspecto que perjudicaba al confort era su elevado nivel sonoro. Hasta los 120 km/h se acusaba más el ruido del motor que el procedente de la aerodinámica o la rodadura; a partir de esta velocidad dicho ruido se equiparaba al de modelos de la competencia. El equipo de frenos contaba con discos ventilados delante y macizos detrás. Las ruedas eran de medidas 205/65 R15, pequeñas para los estándares actuales.

Honda Legend con cambio automático (versión japonesa)

En cuanto a sus prestaciones básicas, su velocidad máxima era de 226 km/h, 8,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y algo más de 29 segundos para recorrer los 1.000 metros desde parado. Las recuperaciones sí eran notables, dedicando algo menos de ocho segundos para pasar de 80 a 120 km/h en 4ª, y 11 segundos para el mismo registro en quinta manual.

Las distancias de frenado no eran malas, con sus cuatro discos necesitaba 43 metros para detenerse desde los 100 km/h. Los consumos, como era de esperar, tampoco eran frugales, bebiendo más de 12 l/100 km en recorrido urbano y unos 9,6 l/100 km a un crucero de 120 km/h. Con un depósito de combustible de 68 litros su autonomía media rondaba los 600 km.

En definitiva, se trataba de un vehículo cuya principal virtud radicaba en un completísimo equipamiento con un motor no muy potente, pero de funcionamiento impecable, acompañado de un precio moderado, de unos 69.000 euros de nuestros días.