El Opel Ascona 2.0i GT destacaba en dos aspectos: poder recorrer grandes distancias de forma rápida y hacerlo de forma totalmente desapercibida. Era un tipo de coche que despertaba la admiración cuando lo veías funcionando, con una discreción absoluta a coche parado. Se podría comparar con su hermano, el Kadett GSi 2.0i.

Con este compartía la mecánica -incluyendo motor y transmisión-, mismos frenos y dirección, y suspensiones muy similares. A pesar de la diferencia de tamaño el peso era parecido (1.037 kg de catálogo el Ascona), con un valor en báscula muy bajo para su tamaño -4,37 m de largo, 1,67 m de ancho y 1,39 m de alto-. Incluso con las mismas llantas del Kadett GSi pasaba totalmente desapercibido.

La aerodinámica del Ascona era peor que la del Kadett, lo que afectaba a la velocidad punta, unos 10 km/h inferior -195 km/h frente a 205 km/h-, pero su pisada era mejor en autopista/autovía y en carreteras rápidas por su mayor batalla, unos 5 cm más. Solo perdía un poco de agilidad en carreteras muy tortuosas. Su comportamiento era cabezón subvirador, como buen tracción delantera, con un reparto de pesos 63/37.

Opel Ascona 2.0i GT CC

Su carrocería presentaba un diseño de tres cuerpos y dos puertas, con el maletero separado, este último rematado con un discreto alerón. La parte inferior de su perímetro iba rodeada de una fina moldura de color rojo, y el anagrama GT en las puertas. Rezumaba pura discreción. También existió una versión semi-break de dos volúmenes y cinco puertas.

Sus asientos eran cómodos y con buena sujeción lateral, con una dureza adecuada para viajes largos. El puesto de conducción estaba pensado para conductores altos, del orden de 1,90 metros. Se ve que lo diseñaron pensando en los habitantes centroeuropeos o nórdicos, olvidándose de los bajitos mediterráneos. Con el asiento colocado en posición normal para conductores por debajo de 1,80 metros el volante quedaba demasiado cerca o lo pedales demasiado lejos, y la palanca de cambios muy retrasada. La instrumentación era analógica y clara, pero muy justa.

La suspensión delantera era de tipo falso McPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora. La trasera contaba con ruedas tiradas semiindependientes, con brazos longitudinales conectados por falso eje torsional, con muelles bicónicos de paso variable, amortiguadores de gas y barra estabilizadora. Los frenos en el eje delantero eran discos ventilados de 236 mm -un poco escasos-, el eje trasero se conformaba con unos tamborcitos de 200 mm, completados con dos circuitos en diagonal, servofreno y compensador trasero de frenada. Calzaba unas gomas de medidas 195/60 HR14, unos valores generosos para la época.

Interior del Ascona GT con cuadro digital del Kadett. Fotografía: Comi (Mercadoracing.org)

Lo que no resultaba de cajón era considerar la dirección asistida como opcional, pues si a ello añadíamos las generosas gomas y una dirección con más de cuatro vueltas de volante, convertía las maniobras por ciudad y a coche parado casi en un suplicio. Por carretera no teníamos este problema. Su equipamiento de serie resultaba escaso, y entre sus opciones teníamos volante regulable en altura, antinieblas delanteros, techo solar manual, llantas de aleación, ordenador de a bordo, cierre centralizado, elevalunas y retrovisores eléctricos, o aire acondicionado.

Metámonos en harina y estudiemos lo mejor del coche, su propulsor. Era un cuatro cilindros y ocho válvulas, en posición delantera transversal, inclinado hacia adelante. El bloque era de fundición de hierro, y la culata de aluminio. Cubicaba 1.998 cm³, contando con una alimentación por inyección y encendido electrónicos de control digital Bosch Motronic. Su potencia máxima oficial era de 130 CV a 5.600 RPM, y un par máximo de 180 Nm a 4.600 RPM. Resultó ser un motor sobresaliente, indestructible. Además iba provisto de un radiador de aceite, y el corte de inyección estaba situado a 6.400 RPM.

Prácticamente nos teníamos que preocupar del velocímetro. No consumía nada de aceite ni de refrigerante, y una vez alcanzada la temperatura de trabajo esta permanecía inamovible

Los consumos acompañaban a recorrer grandes distancias, con un depósito de 64 litros reales. A una media de 100 km/h el consumo real era de unos 7,8 l/100 km, subiendo a unos 9,6 l/100 km a una media de 116 km/h; valores nada disparatados para este magnífico motor.

Su velocidad máxima real era de 195 km/h. Acelera a 100 km/h en 9,5 segundos y a 1.000 metros en 30,5 segundos.Su capacidad de recuperación en 1.000 metros en cuarta entrando a 40 km/h dura 32 segundos, casi lo mismo que entrando en quinta a 50 km/h, 33,9 segundos. Resuelve un adelantamiento de 20 a 70 km/h en segunda en 5,1 segundos, y de 70 a 120 km/h en segunda y tercera en 7,7 segundos.

Lo más destacable de sus prestaciones eran su tremenda elasticidad, con un enorme patadón en segunda, y la gran capacidad de recuperación en quinta

Era un coche que basaba su capacidad rutera en un excepcional motor, sin necesidad de recurrir al cambio para viajar de forma relajada y confortable, acompañado por su bajo nivel sonoro. Si hacíamos un uso intensivo del cambio sus prestaciones dejaban en ridículo a muchos de los demás conductores. La única sombra que encontrábamos era su amortiguación, con unos muelles duros y unos amortiguadores blandos.

Su precio, 1.956.000 pesetas en 1987, equivaldría a 30.000 euros a día de hoy. Algunos de sus rivales eran el Peugeot 405 Mi16, Citroën BX GTi 8v, Alfa Romeo 75 2.0, Renault 21 TXE o Fiat Croma 2.0 i.e, solo por citar algunos.