Hubo que esperar a los años 30 para que Citroën empezara a innovar con sus automóviles. Esta época se inauguró con nuestro coche de hoy, el Citroën Traction Avant (de Tracción Delantera). Hasta la fecha solo construyó automóviles corrientes. Su nombre concreto era Citroen 7 CV Traction, por aquello de los caballos fiscales, necesario para el tema del pago de impuestos. Se presentó en el Salón de París de 1934, y su diseño fue obra de Flaminio Bertoni y André Lefèvre.

No solo supuso un punto de inflexión en la producción de automóviles para Citroën, sino para Francia e incluso a nivel internacional. Las inversiones y las grandes innovaciones técnicas que acarrearon su desarrollo llegaron a arruinar a André Citroën, lo que produjo un cambio de dueño de la casa Citroën, que convirtió a Michelin en su nuevo dueño, ya que era su principal acreedor.

Estas innovaciones eran la tracción delantera –como su nombre indica-, carrocería monocasco autoportante -técnica de fabricación que consistía en fabricar una carrocería que se unía al chasis de forma que constituían una unidad inseparable-. Ello permite una importante reducción del peso total y un aumento de la estabilidad, ya que rebaja la altura del coche y, por ende, su centro de gravedad. Otros elementos innovadores eran unos amortiguadores telescópicos en las cuatro ruedas y suspensión delantera independiente. Estamos hablando del año 1934, siendo el primer coche producido en serie que lo hizo.

Citroën Traction Avant 11 CV Berlina

La primera versión se denominó Citroën 7 CV, e  incorporaba un motor de 1.300 cm³ y 32 CV de potencia, claramente insuficientes

Rápidamente se sustituyó por uno superior, de 1.529 cm³ y 35 CV de potencia, que con el tiempo se redondeó a 1.600 cm³. Continuó la escalada de cilindrada y de potencia, alcanzando en 1935 los 1.911 cm³ y los 46 CV, denominándose Citroën 11 CV. En 1938 se presentó el Citroën 15 CV Six, con seis cilindros en línea y 2.867 cm^3, entregando 77 CV. En este mismo año se actualizó el 11 CV, potenciándose hasta los 56 CV.

También existió un proyecto que nunca llegó a materializarse, una versión de batalla larga llamado Citroën 22 CV. Experimentó algunas reformas, como la integración de los faros en la carrocería, o la introducción de un V8 debajo de su capó. Este V8, de 3.822 cm³, no era sino el resultado de la unión de dos bloques de 1.911 cm³ del modelo 11 CV. Superaba los 90 CV y alcanzaba los 140 km/h de velocidad máxima según catálogo. El modelo no llegó a fabricarse nunca, a pesar de fabricarse algunos prototipos y realizar una intensa campaña de publicidad.

Lo que sí se hizo al final fue comercializar un Citroën 11 CV de batalla larga, añadiéndole una tercera fila de asientos, a semejanza de algunos SUV actuales. Después de la obligatoria parada durante la segunda guerra mundial se reanudó la producción en 1946, y surgieron nuevas versiones, destacando el Citroën Cab Trac, un interesante descapotable biplaza, del que se fabricaron 4.327 unidades.

Citroën Traction Avant 11 CV Berlina

En 1952 se actualizó profundamente, sustituyendo los paragolpes por otros planos, más modernos, así como un maletero con nuevo diseño y mayor capacidad. En 1954 salió al mercado el Citroën H Six, con la opción de la suspensión trasera hidroneumática (hace 65 años, anteayer como quien dice). En 1957 terminó su producción, con 759.123 unidades fabricadas entre todas sus versiones, apareciendo en 1959 su sustituto, el Citroën DS.

Su mayor innovación fue la introducción de “todo delante”, agrupando propulsor, transmisión, dirección y demás órganos mecánicos, con el ahorro de costes y de peso que ello suponía

Después de esta breve reseña histórica comentaremos algunos de los aspectos técnicos más interesantes, concretamente del modelo 11 CV. El motor estaba ubicado en posición delantera longitudinal, con cuatro cilindros en línea, 1.911 cm³, un diámetro x carrera de 78 x 100 mm, con una potencia inicial de 46 CV y elevado hasta 56 CV a 4.250 RPM. Su consumo medio era de 11 l/100 km. Llevaba las válvulas en cabeza (OHV) y los cilindros estaban lubricados. Su tracción delantera pasaba la potencia al suelo a través de una caja de cambios manual de tres relaciones.

Dicha caja de cambios se diseñó demasiado deprisa, tan solo en 15 días, que sustituía a otra automática que fracasó. Esta precipitación, junto con problemas de infancia de la tracción delantera, fueron causa de numerosos problemas y algún que otro accidente, presagiaban un fracaso del modelo. Afortunadamente se corrigió todo a tiempo, jugando la buena suerte a su favor.

La suspensión delantera era independiente, con cuadriláteros deformables, barra de torsión longitudinal y amortiguadores telescópicos. Detrás llevaba un eje rígido, barra de torsión y amortiguadores telescópicos. Para frenar se conformaba con tambores en las cuatro ruedas. Sus dimensiones eran de 4.450 mm de largo y 1.620 mm de ancho para las unidades de batalla corta, que se identificaban con la L de “ligero”. Las unidades de batalla larga, con una longitud de 4.960 mm, se denominaban “normal”. Se fabricaron algunas unidades en versión cabrio y coupé, pero en número muy reducido.

En España se le conoció popularmente como el “pato”, a semejanza de dicho animalito, bajo y espatarrado como él. Enseguida adquirió una buena fama de coche cómodo y rápido. Por si fuera poco, Citroën puso en venta unas 15.000 unidades con propulsión trasera, entre 1935 y 1938, para satisfacer a los detractores de la tracción delantera, aunque supusiese traicionar uno de los principios del modelo. Se conoció como Citroën AV.

Lástima que en 1935 un cáncer se llevó la vida de André Citroën, no pudiendo disfrutar del gran éxito que tuvo su coche, un adelantado en 20 años que sentó unas bases innovadoras para el desarrollo del automóvil.