Alfa Romeo lleva desde 1987 incorporada en el grupo Fiat, razón por la que comparte plataformas con este fabricante. A finales de la primera década del siglo el Alfa Romeo 147 necesitaba una renovación, un nuevo modelo para el segmento C tras haber estirado la vida comercial del compacto italiano que tantas versiones interesantes nos había dado, especialmente la GTA con la última incorporación de un V6 “Busso” en su vano motor. El sustituto sería el Alfa Romeo Giulietta.

Alfa Romeo regresaría a los nombres para sus modelos como lo hubiera hecho años atrás. Es interesante este detalle, pues la firma italiana parece tener un plan de relanzamiento cada ciertos años desde que comenzó a formar parte de Fiat pero ninguno cuaja (o ninguno se lleva a cabo).

Sea como fuere, el Giulietta irrumpe en el mercado con una plataforma del grupo adaptada por los ingenieros de Alfa para lograr el dinamismo propio de la marca. Como cúspide ya no tenemos el poderoso “Busso” V6, en su lugar se instala en las versiones QV (Quadrifoglio Verde) un propulsor de cuatro cilindros con sobrealimentación mediante turbocompresor. Así tenemos como resultado el Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde.

Este nuevo motor tenía una cilindrada  “muy Alfa” de 1.742 centímetros cúbicos, lo que es igual a un 1.75 o, redondeando, un 1.750 cm³, la misma cilindrada que el 6C original o el Giulia GT Veloce de 1967 del que os hablé la semana pasada. Este propulsor contaba con inyección directa y una culata de aluminio que incorporaba dos árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro; en las primeras versiones el bloque era de fundición gris, siendo sustituido por uno de aluminio en 2015. En su primera versión declaraba 235 CV de potencia máxima a 5.000 RPM, con 340 Nm de par disponibles desde 1.900 RPM; para las siguientes la potencia se incrementaría hasta los 241 CV de potencia a 5.750 RPM, con idéntica cifra de par.

Destaca que fuese el modelo más seguro de su categoría, logrando un 97 % de protección a ocupantes adultos en los test EuroNCAP, en ese sentido eclipsó al ya anticuado 147. De serie incorporaba un selector de modos de conducción DNA, mediante el cual era posible elegir entre tres configuraciones distintas: Dynamic, la más deportiva con la respuesta más inmediata en los pedales y menor asistencia a la dirección; Natural, una forma intermedia y en la que se encendía en coche por defecto; por último, All Weather, que suavizaba la entrega de potencia y hacía más manejable el vehículo en condiciones climatológicas adversas.

Además, se incorporaba un diferencial electrónico “Q2” (que nada tenía que ver con el Q2 del 147, mecánico) y un sistema de estabilidad electrónico VDC que incorporaba el control de estabilidad y el Hill holder (asistente en pendiente), también sistema de prevención de la colisión (tensa cinturones y sube ventanillas), seis airbags, cinturones con pretensor doble y asientos delanteros con sistema a prueba de latigazo vertical en los cabeceros.

En el apartado de los frenos era particularmente interesante, pues se trataba del único compacto del segmento en equipar pinzas rígidas de cuatro pistones en el eje delantero, firmadas por Brembo; en el trasero se recurría a la común pinza flotante. Todo se montaba en una plataforma que tenía un buen esquema de partida con columnas McPherson en el eje delantero y un sistema de paralelogramo deformable en el trasero.

Otro dato interesante es que los motores con bloque de fundición gris se asocian a cajas de cambios manuales de seis relaciones. Por el contrario, los de bloque de aluminio se asocian únicamente a una caja de cambios TCT de doble embrague, también con seis relaciones.