Corrían los años 60, Europa había superado una durísima posguerra y parecía que la economía marchaba; los italianos ya podía dedicarse con todo su empeño a realizar sus propias obras de arte (soy muy fan de su escultura). En la oficina de diseño de Bertone se encuentra trabajando un destacado joven, Giorgetto Giugiaro. En el apartado técnico Giussepe Busso dirije la creación de los corazones de Alfa Romeo, tras su experiencia en Ferrari y, la división aeronáutica de Fiat. Estos tres genios de la industria automotriz se dan cita en la creación del famoso “Coupé Bertone”, la carrocería coupé del Giulia.

El Giulia aparece en 1962 y su carrocería coupé con una habitáculo para cuatro adultos en disposición 2+2 también pero, en esta ocasión no os hablare de su primera versión (Escalino), por el contrario lo haré de su sexta versión, la que llega al mercado en 1967. Este ya había sufrido pequeñas actualizaciones, estilizando su línea.

Esto se conseguía eliminando un pequeño escalón que poseían las primeras versiones en el capó y utilizando unos pilotos traseros casi simétricos que ninguna otra versión equipa. Además mantenía el pedalier en el piso (pedalieri bassa) del automóvil, lo que sirve para distinguirlo del la versión posterior en la que se cambian los pilotos traseros, ligeramente el interior y la pedalera pasa a la parte alta en el espacio para los pies, como es habitual hoy en día.

Su diseño corrió a cargo de la oficina de diseño Bertone, de ahí su sobrenombre “Coupé Bertone”, siendo uno de los primeros modelos que diseña Giorgetto Giugiaro, por ello se encuentra este personaje involucrado en el Gulia Sprint. Como resultado se obtuvo un vehículo de proporciones clásicas con un morro relativamente largo y el habitáculo echado hacia atrás. Por otra parte, una línea de cintura en arco, descendente enfatiza el frontal y aporta cierto aplomo visual sobre el asfalto a este italiano (italiana mejor dicho).

Otra característica interesante que forma parte del diseño, son las llantas que pudieron ser de aleación de aluminio o chapa. En el primer caso firmadas por Campangolo. En el Giulia Coupé se introdujeron notables innovaciones para un vehículo de este tamaño aunque, para decir verdad; se trataba de una evolución del Giulietta; algo que no es de extrañar, entonces Alfa Romeo era un artículo de lujo, o algo semejante.

Su chasis se componía de columnas McPherson en el eje delantero, en el trasero se optaba por una eje rígido muy especial utilizado con anterioridad en modelos de la marca, con muy buenos resultados. En ambos casos se utilizaba una combinación de amortiguador y resorte helicoidal. Todo ello iba montado en una carrocería autoportante completamente soldada, esto aumentaba la rigidez pero hacía que cualquier golpe fuese bastante complicado de reparar (no puedes cambiar las aletas, siempre hay que cortar o estirar el metal).

Gran novedad fue la incorporación de discos de freno en las cuatro ruedas con pinzas flotantes; la caja de cambios con cinco relaciones y los motores de Busso. En este caso se utilizaba un tetracilíndrico de 1.779 centímetros cúbicos que, Alfa Romeo bautizaría como “1.750”; una cilindraba auténticamente Alfa.

Este propulsor era capaz de otorgar 118 CV de potencia a un vehículo que apenas pesaba una tonelada, además se trataba de un motor ampliamente modificable. Una de sus peculiaridades estaba en la culata de aluminio, pues utilizaba un sistema de doble árbol de levas, uno para la admisión y otro para el escape, aunque sólo tenía dos válvulas por cilindro. Este se tomaba del Giulietta, del mismo modo que la arquitectura del chasis pero había sido renovado y revisado.

El Giulia GT Veloce, después GTV y antes Sprint, todos ellos para identificar al modelo como un vehículo con carrocería coupé; fue un vehículo bastante vanguardista en su tiempo instalando sistema de alimentación mediante inyección mecánica en las versiones estadounidenses (carburación doble en las europeas), incorporando un sistema de frenos de doble circuito y cuatro discos, servofreno… Más adelante incorporaron aire acondicionado para EE.UU., las versiones destinadas a la competición utilizaban culatas de doble encendido Twin Spark (una modificación habitual es equipar al Guilia con la culata de los 75 y 155 2.0 TS, puesto que son compatibles entre sí).

He tenido el honor y el placer de poder probar dos unidades diferentes de este modelo Alfa Romeo 1750 GT Veloce, ambos con el bloque sustituido por el 2 litros posterior, razón por la que puedo decir que no parece un vehículo con más de 50 años, su ergonomía puede llegar a ser cuestionable ocasionalmente pero, se parece mucho más a un MX-5 moderno que a muchos otros clásicos contemporáneos al mismo.

En cuanto a su valoración en el mercado, es algo muy complicado. Podemos ver unidades super mimadas y preparadas al extremo como los de Alfaholics superando los 220.000 euros de cotización pero, las unidades normales suelen rondar por encima de los 35.000; una buena más de 50.000. Por último, aquellas en las que habrá que “hacer cosas” pueden llegar a verse por algo menos de 25.000 euros. No se trata de un coche barato, ni fácil de mantener pero, para mí; es un imprescindible en mi garaje soñado.