El denominado segmento A no ha sido demasiado popular en el viejo continente debido a un problema de costes. En muchas ocasiones, los precios de estos coches pequeños se acercan tanto al de los utilitarios que al final compensa hacer un esfuerzo para decantarse por estos últimos, más utilizables fuera del ámbito de la ciudad, salvo en países donde hay impuestos al tamaño o peso de los coches.

Por ello, desde la segunda mitad de los años 90, los fabricantes decidieron aliarse con otros con el objetivo de hacerles más rentables. Opel recurrió a Suzuki para el Agila, PSA se unió a Toyota y la propia Ford tomó la base del Fiat 500 para la segunda generación del Ka.

En la primera entrega lanzada en 1996 no surgieron alianzas, pero Ford optó por tomar otro camino relativamente fácil: usar la plataforma del Fiesta y emplear un vetusto motor más que amortizado. Gracias al hecho de no tener que preocuparse de las entrañas del Ka, los ingenieros se centraron en el diseño, sin duda el elemento más distintivo de uno de los modelos más controvertidos de la marca en los últimos años. Aquel Ka de formas ovaladas y prominentes paragolpes grises era uno de esos coches que causaba aceptación o rechazo a partes iguales.

Y como nunca se sabe cómo reaccionará el mercado a ese tipo de diseños arriesgados, los de Ford decidieron curarse en salud sin demasiados derroches en su desarrollo. Una estrategia similar a la que había usado Renault en el primer Twingo, montando un motor a todas luces desfasado que reemplazaría años después por otro de concepción más moderna. Los medios de la época pronosticaron tras el lanzamiento del Ka que Ford haría lo mismo porque en el Fiesta ya se montaba el 1.25 Zetec de nueva factura, pero erraron en su predicción.

No fue hasta el año 2002 cuando el viejo Endura E se sustituyó por el 1.3 Duratec potenciado a los 70 CV. Y aunque la vida del pequeño Ka parecía haber llegado a su fin, un año más tarde nos sorprendieron con dos nuevas incorporaciones: el StreetKa y el SportKa. Imagino que la elección de lanzar dos nuevos miembros de la familia se debió otra vez al abaratamiento de costes, pues además de compartir motor, ambos recibieron mejoras estéticas bastante similares pese a lo diferentes que a priori resultaban sus carrocerías.

Comenzando por el diseño, tanto el roadster como esta versión “deportiva” contaban con paragolpes de nuevo cuño que delante recibían unos faros antiniebla exclusivos y detrás alojaban la tercera luz de freno en la parte inferior central. Por exigencias del motor y las posibilidades prestaciones que este ofrecía, se tuvieron que ensanchar las vías, y ello provocó que los pasos de rueda fueran rediseñados con aletas más abultadas que se comían parte de los grupos ópticos y de paso ofrecían una nueva imagen en estos. Como colofón se añadió un alerón de aspecto muy deportivo y unas llantas de aleación de 16 pulgadas. En definitiva, la imagen del Ka se transformó, pero no lo suficiente como para que de pronto pudiese agradar a la mayoría.

Cuando hace unos meses hablamos del StreetKa, se criticó que el interior se tomase tal cual del modelo original, puesto que la tarifa no resultaba precisamente barata. En el SportKa ocurrió lo mismo, como era de esperar, así que los cambios fueron menores. Para empezar, la instrumentación recibió un cuentavueltas del que el 1.3 carecía.

El pomo del cambio era metálico y tanto el volante como los asientos se forraron de cuero, muy agradables a la vista pero poco prácticos con elevadas temperaturas. No se aprovechó para ofrecer regulaciones que mejorasen la postura de conducción ni la posibilidad de contar con una guantera en condiciones.

Lo verdaderamente importante del SportKa no se veía. Se trataba del también añejo bloque 1.6 con culata de fundición en vez del 1.6 estrenado en el Focus que sí adoptó el Fiesta Sport. Rendía 95 CV a 5.500 RPM, y aunque el peso del Ka era reducido, lo cierto es que no brillaba en cuanto a prestaciones, viéndose superado por el SEAT Arosa 1.4 16v de 100 CV.

Una verdadera lástima, porque el bastidor admitía más potencia sin problemas tras haber recibido las mejoras oportunas para el Sport. Estas pasaban por una mayor rigidez, unas suspensiones más duras y un tren trasero con un sistema heredado del Puma que le otorgaban un comportamiento de lo más eficaz.

Con todo, las sensaciones al volante estaban aseguradas, y si se me permite tratar al SportKa como un coche de espíritu RACER, cuando se vendió era lo más barato que se podía encontrar en el mercado entre los utilitarios de aspiraciones deportivas. Su precio de 12.770 euros estaba por debajo del mencionado Arosa, contando además con la tapicería de piel como elemento de serie.

Curiosamente, el Fiesta Sport de 103 CV -aunque menos radical- se movía en el mismo rango que su hermano pequeño, por lo que los motivos que aducía al comienzo de este artículo acerca de la poca demanda de esta categoría se corroboran al compararla con el segmento B. Al menos se justifica si lo que buscamos es exclusividad o unas sensaciones superiores que el bajo peso y la puesta a punto final consiguen frente a modelos más racionales.